Вертолети без финансиранеКрасимир ГРОЗЕВ разглежда днешното състояние на вертолетната авиация на ВВС, което е далеч от блестящото въпреки огромната доза героизъм в мирно време, който авиаторите от Крумово демонстрираха пред обществото през изминалата 2012 г.

Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 55 (март 2013 г.)

Ще може ли вертолетната ни авиация да окаже същата неоценима помощ, ако трагедията в село Бисер се повтори в момента? По-скоро не. Подобна невъзможност не се дължи на ниска мотивация в личния състав или загуба на подготовка, нито пък на липса на желание ВВС да оказват помощ на населението. Причината за това е проста и жестока – няма достатъчно изправна вертолетна техника. И като пишем, че няма достатъчно техника в Крумово, искаме да кажем, че транспортните вертолети AS 532AL Cougar, които имат достатъчно ресурс и могат да излетят при една такава задача, са вече прекалено, прекалено малко (според изказване на вече бившия министър на отбраната Аню Ангелов от 11 март 2013 г. в летателна годност са само два). Дори използването на множествено число в думата вертолети вече не е подходящо. Проблемът при изделията на Eurocopter никак не е изолиран. Да не забравяме, че практически от две години така нужните учебни вертолети Bell 206 не летят, а надеждите за възстановяването на щурмовите машини Ми-24 намаляват с всяка изминала минута. Всичко това става факт след години на нехайство от страна на МО и дирекция „Инвестиции в отбраната”, която вече някои къде на шега, къде по-сериозно наричат „най-големият враг на авиацията у нас”. А предвид безбройните прекратени процедури (със смислени или не дотам оправдания за това) за възлагане на обществени поръчки това определение никак не е незаслужено.

Започваме статията за вертолетния компонент на 24-та авиационна база по този начин, защото трябва да стане пределно ясно, че финансовият геноцид, на който са подложени ВВС, и административната немощ на Министерството на отбраната са свели почти до минимум възможностите на военната ни авиация да оказва помощ на населението при бедствия и аварии, а недай си Боже и при по-тежки ситуации. Плановете за 2013 г. „Вертолетната част на 24-та авиобаза има планиран нальот от около 2000 часа за 2013 г. – започва разказа си бригаден генерал Златко Златев, командир на базата – но това е с условност, че към края на годината ще успеем да възстановим достатъчно авиационна техника. Имам предвид възстановяване на Bell 206, поддръжка на наличните Ми-17 и стартиране на работата по вертолетите Cougar. Хубаво е, че имаме близо 15% повече керосин за тази година и стига да имаме техника ще може да летим повече.”

Вертолети без финансиране 

Продължава се с поддържането на подготовката на екипажи за полети с използване на очила за нощно виждане (ОНВ). В базата е имало идея за разширяване на броя на подготвени пилоти за използване на очилата, а на тези които имат вече такава подготовка, да бъдат приучени за кацане на високопланинска площадка с използването на ОНВ, както и за полети над море. Поради липса на достатъчно изправни вертолети обаче това ще остане за следващата година. Стандартно в базата се поддържа и морска подготовка, като тя ще бъде продължена с полети през април и след това през есента.

„Целта е да няма прекъсвания, като дори ще обучим нови хора, но това зависи от изправната техника – разяснява командирът на 24-та авиобаза, който също със задоволство отбелязва, че въпреки ограничената техника са подготвени четирима второкласни и един първокласен пилот – това ни радва, защото скоро сме нямали такъв голям прираст на подготвени класни пилоти.”

Планира се през октомври вертолети от базата да участват в международно учение в Германия, но това при положение че има достатъчно изправни AS532. Отвъд това за базата в Крумово са планирани ученията „Тракийска пролет” и „Тракийска есен”, както и Black Sea Rotation Force. В интерес на Националния военен университет през май ще се участва в друго учение.

Основните задачи „Основната ни дейност в момента е насочена към оказване на помощ на населението при бедствия, аварии и катастрофи или т.нар. „Трета мисия” на БА – отбелязва генерал Златев – но не трябва да забравяме и че базата ни има два сертифицирани модула за участие в мисии зад граница по „Втора мисия.”

Това са модулите за авиомедицинска евакуация и транспортен вертолетен модул. Двата модула са сертифицирани от НАТО през 2009 г. и се поддържат в различна степен на готовност. Авиомедицинският модул може да бъде задействан след 30 дни, а транспортният – след шест месеца. Поддържането на тези модули става с регулярни тренировки на техните екипажи, като приоритетно се дава подготовка на екипажите, които са част от модулите. На всеки пет години НАТО прави проверка за готовността на модулите, като такава подготовка у нас може да се очаква през 2014 г.

„В момента за пълното съответствие със стандартите на НАТО не достигат летателни часове на екипажите (при норматив 180 часа), но се надяваме, че с влизането на Bell 206 този проблем ще се реши” – обяснява генерал Златев.

Засега не се е налагало двата модула да се активират. Преди няколко години е имало идея модулът за медицинска евакуация да се изпрати в Косово, но високата цена на мисията, която се поема почти изцяло от България, се е оказала основна спирачка.

Що се отнася до задачите в помощ на населението, освен постоянното дежурство, което вертолетите на базата носят за извършване на задачи по търсене и спасяване и авиомедицинска евакуация, ще започне и възстановяване на подготовката за извършване на гасене на пожари от въздуха. Това трябва да стартира през април с цел към края на май базата да е готова за изпълнение на тези задачи. Планира се да се разполага с четири екипажа (както през миналата година) и засега не се предвижда въвеждане на нови.

„Хубаво е, че екипажите понатрупаха хубав опит през 2012 г. и като цяло се събират 230 часа за около два месеца и половина пожарогасене” – разяснява генералът.

Липсата на изправни Ми-24 мотивира командването на базата да възстанови и поддържа позабравената подготовка за използване на бордното въоръжение на Ми-17. Машината има възможност да носи до шест 32-зарядни блока за 57-мм неуправляеми ракети С-5 (общо 192 ракети), както и друго въоръжение (свободнопадащи бомби и оръдейни контейнери УПК-23-250).

„Дадохме такава подготовка на четирима нови командири. Засега работим само с НУРС-ове, но не е проблем в бъдеще да възстановим и подготовката с другите типове оръжия. Стреляме през ранната пролет и късната есен, за да не предизвикваме пожари на полигоните. Ми-17 стреля прилично, определено Ми-24 е по-добър за тази цел, но при пилоти с голям опит стрелбата се получава много успешно, да не кажа отлично” – разяснява командирът.

Вертолети без финансиране Щурмовите машини „Ми-24 е прекрасен вертолет и следва да бъде ремонтиран” – твърди генерал Златко Златев, но това не променя дългата сага около щурмовите ни вертолети, които не летят вече три години – от януари 2010 г. През миналата година стартира процедура за възлагане на обществена поръчка за възстановяване на шест вертолета, както и много други, и вече е прекратена без достатъчно обяснения.

За да се гарантира експлоатацията на вертолетите, у нас е наложително закупуването на бюлетин за удължаване на общия им технически ресурс до 35 години и да се извърши капитално-възстановителен ремонт (КВР). За всеки един вертолет са нужни поне 3,5 млн. лева за извършване на всичко това, като в Крумово се надяват, че ще се намерят средства за поне три машини. Не е за пренебрегване и фактът, че от дълги години България е заявила пред НАТО модул бойни вертолети, който обаче е останал само на хартия поради липса на изправна техника.

Няма да е пресилено, ако заявим, че бъдещето на Ми-24 у нас ще се реши в следващата година. Ако не се намерят пари за задействане на ремонта на вертолетите и България се откаже от модула бойни вертолети при следващите консултации с НАТО, то няма да е изненадващо, ако на бойната вертолетна авиация се сложи точка след близо 35 години история у нас.

Вертолети без финансиранеЛипсващите Cougar „Взе се едно много правилно решение от командването на ВВС да започнем процедура за изпълняване на 500-часовите прегледи на вертолетите AS532 Cougar в авиобазата. За тази цел ни трябва едно първоначално обучение, което трябва да се направи от производителя Eurocopter, и ще можем да започнем изпълнението на прегледите.”

Според генерал Златев тази процедура за възлагане на обществена поръчка е пред финализиране, като може да се очаква, че към края на април ще има сключен договор по нея, като изпълнението трябва да стане факт в рамките на шест месеца. В рамките на нея Eurocopter трябва да извърши инспекции на два AS532 в България и да обучи инженерно-техническия състав в Крумово. През миналата година процедурата за извършване на 500-часовите прегледи за вертолетите беше прекратена от Министерството на отбраната, което вече едва ли учудва някой, и отново рестартирана през януари.

Генерал Златев посочва, че извършването на 500-часовите прегледи в базата ще спести не малко пари на данъкоплатците. Когато прегледите са се извършвали от външна фирма, тяхната цена е била приблизително 500 000 лева, като сега се очаква сумата чувствително да намалее и да се ограничи само с доставката на необходимите резервни части и консумативи. Не е за пренебрегване и фактът, че базата ще се съобразява само сама със себе си при определянето на графика за извършване на регламентните работи, което също ще улесни експлоатацията. В мига, когато се завърши въпросното обучение, базата със собствени сили ще успее да направи прегледи на поне още 2–3 вертолета, но за да се осигурят още изправни, ще трябва в сила да влезе договорът за интегрирана логистична поддръжка на вертолетите и двигателите, в рамките на който ще се осигуряват части, консумативи и технически услуги.

„В началото интегрираната логистична поддръжка ще струва повечко, защото практически сме изчерпали запасите си от резервни части и ще трябва много неща да се попълват, но след това нещата ще се нормализират” – споделя генерал Златев. Той отбелязва, че в базата чакат и нови пиросредства (инфрачервени капани) за вертолетите AS532, което е поредната провалена процедура, очакваща повторение в МО. Мисли се и за ремонта на пострадалия при грубо кацане борд 705. Там ще има нужда от изпращане на цялата опашна греда за ремонт в завода на Eurocopter.

За съжаление експлоатацията на AS532 в България се усложнява и от два инцидента, които се случиха с EC225 при полети над Северно море през 2012 г. При тях в полет се чупи валът на маслената помпа на редуктора на вертолета, като по-притеснителното е, че не е известно засега на какво се дължи това. Тези инциденти налагат редица експлоатационни ограничения на наличните вертолети от фамилиите Super Puma, Cougar и Caracal.

“У нас имаме вертолети, които попадат под ограниченията, и такива, които не попадат. Всичко зависи от това, с какъв сериен номер е редукторът. Редукторите могат да се разменят между наличните вертолети, така че може да летим без ограничения, но Eurocopter трябва да намери причината за инцидентите и да пусне бюлетин за справяне с проблема. Затова чакаме производителя, и то не само ние, а и стотици други оператори по света” – разяснява казуса бригаден генерал Златев.

Вертолети без финансиранеНужните Bell 206 „Проблемът с вертолетите Bell 206, за съжаление, е доста по-голям. Реално, откакто те не летят, а това са вече близо две години, е спрял процесът на обучение на млади летци и курсанти. Всички вертолети, с които разполагаме, имат нужда от 1750-часови прегледи на двигателите Rolls-Royce 250. Имаше пусната процедура за това в МО през миналата година, но тя бе прекратена (отново поради бюрократични неуредици – бел. ред.). Имаме нужда и от доставка на резервни части и изграждане на система за интегрирана логистична поддръжка. От жизнено важно значение за базата е колкото се може по-скоро да бъдат осигурени тези доставки и ремонти, за да може да стартира подготовката на личния състав, който по-късно да се прехвърля на вертолетите Ми-17 и AS532. Имам уверение, че до май вече ще има сключен договор” – споделя генерал Златко Златев.

„Бялата книга” на МО от 2010 г. предвижда оставането на четири Bell 206 и поддържането на още два в резерв, но реалната цена на експлоатацията на тези машини е толкова малка (например в момента, за да се вдигат във въздуха и шестте машини, са нужни едва около 500 000 лева), че е възможно да се лети с всички шест. Борд 04, при който бе открита пукнатина в долната част на тялото, се намира в сервизен център в Германия и чака ремонт. Договор за това вече има.

„Леко встрани от темата е, но си струва да се отбележи – разказва генерал Златев, – когато през 1999 г. дойдоха шестте Bell 206, имаше огромно пренебрежение към тях с определения като например „Тико с перка” и че машината щяла да замръзва в полет, защото нямала противообледенителна система”. Но за тези 13–14 години вертолетите направиха по 1750 часа всеки и дадоха огромен нальот на екипажите.”

Вертолети без финансиране Още живот за Ми-17 Железният и непретенциозен Ми-17 се доказа повече от успешно през 2012 г., когато вертолетите от този тип неспирно и безпроблемно гасяха пожари. Наличните вертолети в момента са преминали през основен  ремонт в периода 2008–2010 г., което им осигурява седемгодишен междуремонтен ресурс и 1000 часа. Проблемът при тях обаче е в изтичането на общия им 25-годишен ресурс, което ще стане факт през 2014 г.

„И тук трябва 35-годишен бюлетин за удължаване на общия технически ресурс. Стремим се към 35, а не например 30 години, защото се надяваме, че тези вертолети може да преминат още един основен ремонт и така експлоатацията им да продължи още 10–12 години. Тези машини са на по 1200–1300 часа при общ ресурс от 7000 часа, тоест имат още много живот. Има разбиране от командването на ВВС по темата и смятаме, че поне трите налични сега Ми-17 ще продължат да се ползват” – заявява генерал Златев, като не пропуска да благодари на инженерно-техническия състав за изключително надеждната експлоатация. Командирът на 24-та база също така отбелязва, че все още има немалко резервни части за Ми-17, но те са започнали да се поизчерпват, а част от тях и да изтичат като срок на употреба, което ще наложи договор за интегрирана логистична поддръжка и тук.

Вертолети без финансиранеКадрите Генерал Златев признава, че обучението на млади пилоти е поизостанало в последните години поради липса на изправни учебни вертолети, но е оптимист, че това нещо ще се възстанови в най-скоро време. “Имаме няколко вида обучение на Bell 206. Първото и най-важно е началното – включва техника на пилотиране, кацане на площадка, вертолетоводене, изпълнение на някои спасителни задачи и всичко това денем и нощем. Дори в курса имаме заложено и ограничено използване на прибори за нощно виждане. Всичко това е приблизително в рамките на 200 часа. Идеята ни е курсантите още във военното училище в рамките на своите летателни стажове да преминават практически 100% от този курс. Всъщност просто трябва да се върнем към това, което беше. И реално със завършването на военното училище да могат да станат част от екипажа на по-тежките вертолети. Целта е напълно постижима” – обяснява той.

Но дори и с въвеждането на Bell 206 отново в строя ще има известно задържане, преди системата да заработи ефективно, тъй като в последните години са се събрали немалко лейтенанти и старши лейтенанти, които не са преминали през този пълен обем на подготовка. Това и налага през тази година курсантите да завършват обучението си на Ми-17 поради липса на друг по-подходящ вертолет.

Командирът на 24-та авиобаза със задоволство заявява, че покрай полемиките около поредната пенсионна реформа в базата не е имало вълна от напускащи. „Успяхме да убедим хората, че нищо страшно не идва, и нямаше никакво напрежение. Говорихме с колегите и като цяло всеки иска да служи до пределната за своето звание възраст. Тоест нямат намерение да напускат в мига, в който получат право на пенсия. Така реално имахме само един пилот, който напусна заради пенсионната реформа, и петима майори, които бяха на различни наземни длъжности.” *** Тази статия и проблемите, осветени в нея, не трябва да се разбират погрешно. Въпреки малкия брой техника авиаторите в Крумово биха направили всичко по силите си, за да изпълнят поставените им задачи особено когато се касае за спасяване на човешки живот. Не може да не отбележим и че те не за първи път изпадат в подобна ситуация - нека само си спомним 2004–2005 г., когато също летяха шепа вертолети. Въпросът тук по-скоро е защо отново беше допуснато да се изпадне в подобно положение?

Коментари

blog comments powered by Disqus