Изтребителната авиация на България -  Бъдещето е (не)възможно?!Страната е изпаднала в сериозна икономическа, политическа и социална криза. Ситуацията, в която нашата държава се намира в момента, е без прецедент в последните години и неминуемо се отразява на всички сфери на икономическия и обществения живот. Неизменно се отразява и на днешния ден на ВВС, където ситуацията е сериозна (меко казано) най-вече поради липса на достатъчно финансиране и ясни и ресурно-обосновани приоритети за устойчиво бъдещо развитие. Когато парите са малко, най-ясно това се усеща там, където са най-нужни, а по-скъпо от поддържане на мощна, добре обучена и оборудвана изтребителна авиация е трудно да се намери. Така неизбежно изтребителната ни авиация изпада в крайно трудно положение, от което лесен и бърз изход няма.

Как и защо се стига до днешната ситуация и какви са възможните решения на проблема? Красимир ГРОЗЕВ прави опит да отговори на тези въпроси.

Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 57 (май 2013 г.)

Изтребителната авиация на България днес разчита на три изтребителя – МиГ-21, МиГ-29 и некупеният многоцелеви изтребител. Моментното състояние на всяка една от тези три опори се изменяше често и в широки диапазони в последните няколко години в зависимост от конюнктурата и прищевките на министъра на отбраната и чиновниците около него. За съжаление, в момента и трите подпори изглеждат сериозно подкопани, което неминуемо заплашва генералното наличие на изтребителна авиация у нас.

„МиГ-21 е към края на своя живот”. Това е нещо, което се повтаря от доста години, но за добро или лошо, краят все така не идва и поне краткосрочното бъдеще на машината изглежда сигурно. Едва ли преди десет години някой е очаквал еднодвигателният ветеран уверено да наближава половинвековния юбилей на службата си у нас, но ето, че и това е факт. В момента типът не лети, тъй като в края на 2012 г. изтече удължаването на неговия календарен срок на експлоатация. Сега във ВВС и МО текат процедури за ново удължаване – този път със самостоятелни сили, като идеята е МиГ-21 да продължи да лети до края на 2014 г. – за четири бойни самолета и една спарка МиГ-21УМ.

Ролята на МиГ-21 в днешната изтребителна авиация е кратка и ясна – да бъде евтината и надеждна „патерица”, подпираща службата на МиГ-29. Бойните възможности на типа в днешният ден са, меко казано, скромни, но самолетът отговаря на базовите изисквания на НАТО за поддържане на дежурство по мисията „ер полисинг”. Не на последно място ядрото от подготвени кадри (летци с първокласна подготовка) изглежда, поне външно, непоклатимо, гарантирайки носенето на бойно дежурство денем и нощем и разтоварвайки за определени периоди от тази задача МиГ-29 и неговите екипажи.

 

В същото време МиГ-21 не само че не е вечен, но по-големите песимисти посочват, че е напълно възможно да не бъде удължена експлоатацията му въобще (въпреки усилията на „здравите сили” и тук има опозиция). Битуват и мненията, че докато надеждната „патерица” МиГ-21 е налична, никога няма да се осъзнае сериозността на положението с МиГ-29 и няма да се вложат всички необходими усилия и финансиране за възстановяване на летателната годност и модернизация на авиониката. Така или иначе, МиГ-21 не е бъдещето на изтребителната авиация у нас и то остава на плещите на МиГ-29 и хипотетично на новия изтребител, когато и ако той все пак стане факт. Ахилесовата пета Експлоатацията на МиГ-29 не само у нас, но и като цяло по света има една много сериозна слабост и това е поддръжката на летателната годност на типа. Това до голяма степен се дължи на факта, че изначалните междуремонтни и технически ресурси на самолета (в неговата цялост, но и като отделни системи и агрегати) не са големи. А при липса на пари за осигуряване на ремонтите, изисквани за възстановяване на ресурса, това неминуемо води до намаляване и постепенно прекратяване на летателната дейност.

Горе-долу такава е нерадостната 24-годишна история на експлоатацията на МиГ-29 у нас, където ако се изключат първите две–три години, последвани от известни проблясъци през следващите десетилетия, пролетените часове на година никога не са били много – максимум 1500 до 2000 в самото начало и двойно по-малко в най-добрия случай след това. И това на фона на поне четири спирания на полетите за продължително време поради липса на изправни самолети, последното от които бе в началото на 2006 г. За да илюстрираме скромната бройка на пролетените часове, само ще споменем, че след инцидента с МиГ-29 борд 11 през април 2012 г. бе оповестена неговата наработка от доставката му през юни 1989 г.: 757 часа и 56 минути за близо 23 години. Това прави 33 часа средно на година (нормата е около и над 100 часа) и тук говорим за двуместен самолет, който се предполага, че е летял много повече от едноместните си събратя...

През годините са правени не малко опити за нормализиране на обстановката с изправността на МиГ-29 и макар че някои от тях се провалиха, други две все пак станаха факт. На първо място по договор от 2006 г., в периода 2007–2009 г. бе извършено възстановяване на летателната годност на 16 самолета (12 едноместни и четири спарки), преминаването им към експлоатация по състояние и удължаване на общия технически ресурс до 4000 часа или 40 години. Стойността на договора беше $48 млн. Следващата логична стъпка, а именно осигуряване на експлоатацията чрез доставки на резервни части, консумативи и услуги, обаче се проточи ненормално много (през октомври 2010 г. се провали една процедура за сключване на рамково споразумение за логистична поддръжка на типа поради обжалване от страна на частната компания ТЕРЕМ „Георги Бенковски”).

Изтребителната авиация на България -  Бъдещето е (не)възможно?! 

Най-накрая през септември 2011 г. с фанфари беше обявено, че между България и руската компания РСК „МиГ” е сключен рамков четиригодишен договор за техническата поддръжка на 16  изтребителя МиГ-29. Структурата на договора е гъвкава и позволява бързото сключване на отделни малки договори за конкретни стоки и услуги, които са необходими в дадения момент, при условие, че за тях има осигурено финансиране от бюджета на ВВС за текущата година. Така през ноември 2011 г. са сключени отделни договори в изпълнение на точка от „Инвестиционен план-програма на МО до 2020 г.”, приет през пролетта на същата година.

Ентусиазмът, с който бе посрещнато това събитие, не беше малък, защото даде надеждата, че най-накрая, след две десетилетия възходи и падения, поддръжката на МиГ-29 у нас ще стане поне една идея по-лесна, а броят на изправните самолети ще се повиши. Уви, не беше писано нещата да се случат бързо и безболезнено. Месеците се нижат, а реално раздвижване по сключените четири конкретни договора се забелязва едва през ноември 2012 г. или практически година след тяхното сключване.

Според справка, която Министерството на отбраната предостави на АЕРО, към средата на май 2013 г. в своята цялост са изпълнени само два конкретни договора, трети е изпълнен частично (вероятно става въпрос за ремонт и доставка на имущество), поради което според същата официална справка от МО на руската страна е удържана неустойка в неназован размер. Стойността на тези три договора възлиза на €3 891 323,20 (около 7,61 млн. лв.). Четвъртият сключен договор, предвиждащ поетапно увеличаване на междуремонтния ресурс на двигателите РД-33, е бил прекратен поради „възникнали извънредни непредвидени обстоятелства в Руската федерация”. Според неофициална информация става въпрос за отказ на двигателостроителя да продаде на РСК МиГ ноу-хау (технологията и свързаните с нея услуги) за извършване на удължаването на междуремонтния ресурс на двигателите от 350 на 500 часа на място в България. МО посочва, че въпросният договор, чиято стойност възлиза на €1 095 061 (около 2,141 млн. лв.), ще бъде предоговорен в най-скоро време. В справката до АЕРО МО посочва още, че в близко време ще бъде сключен и договор за ремонт на осем двигателя РД-33 сер.2 и една кутия на спомагателни агрегати КСА-2. Защо се получава така? Защо логистичната поддръжка на МиГ-29 у нас винаги е крайно проблематична, е въпрос, на който вече веднъж сме се опитвали да отговорим (вж. АЕРО, бр. 51/ноември 2012 г. – бел. авт.), но който си струва да бъде разгледан поне още веднъж.

Още с идването на власт на вече бившия министър на отбраната Аню Ангелов започна практически открита кампания срещу МиГ-29. Ангелов неведнъж нарече изтребителя прекалено скъп за поддръжка (започвайки да пее тази песен още през първите месеци на мандата си през 2010 г. и поддържайки мантрата в отговорите си на парламентарни питания дори след депозирането на оставка на кабинета „Борисов” през февруари 2013 г.). Това мнение продължава да е загнездено дори в настоящата служебна администрация в МО, където не на шега се твърди, че годишно МиГ-29 ни струва 50 млн. лева... Безспорно Ангелов правеше всичко това, за да налива вода в мелницата на новия изтребител (проект, който му бе прескъп на сърцето, но оказал се непоносим за бюджета – бел. авт.). Колкото до това, дали МиГ-29 е скъп за експлоатация, то трябва да кажем, че евтини неща в съвременната бойна авиация няма и МиГ-29 не е изключение. Когато обаче се казва, че той е скъп, трябва да се направи сравнение за скъп, на чий фон – на МиГ-21 ли? Такова сравнение още никой не е успял да даде в публичното пространство, а както отбелязват по-цинично настроените наблюдатели, добрият и вече поостарял МиГ-29 ще бъде най-евтиното, което българската изтребителна авиация ще види от тук нататък. Така или иначе, в средите на политическото ръководство на армията битуваше открита ненавист към МиГ-29 и липса на каквото и да е желание по него да се прави нещо сериозно.

Изтребителната авиация на България -  Бъдещето е (не)възможно?! 

За засилване на тази ненавист помагаше до голяма степен и политиката на  РСК „МиГ” – към компанията определено може да отправят не малко забележки за отношението им към клиента в лицето на родното МО. Това явление определено не е изолиран случай у нас и недобрата слава на РСК „МиГ” се носи навред по света – причината е ограниченият административен и технически капацитет на компанията, особено в последните години, когато има за изпълнение няколко големи поръчки и малките клиенти са оставени на заден план.

Горните два фактора доведоха до плъзване на слухове в МО и ВВС, че логистиката за МиГ-29 нарочно се спира на политическо ниво в Русия, където няма желание да се поддържа руската бойна техника на въоръжение в страните от НАТО. Това обаче не издържа най-малкото поради две причини. Първо АЕРО потърси за коментар руски източник, който държи да остане анонимен, но близък до отбранителния сектор и експортните процеси там. Той категорично отхвърли постановката, че има някакво политическо решение за спъване на поддръжката на руска военна техника в страните от НАТО. Напротив, търсят се свежи пари за военнопромишления комплекс именно чрез по-нататъшно увеличаване на експорта. Помолен да коментира, защо все пак се получават тези проблеми в България, той отговори, че те са свързани най-вече с вътрешните проблеми на РСК „МиГ”. И второ, както вече видяхме в миналия брой, експлоатацията на МиГ-29 продължава достатъчно успешно в Словакия и Полша. И двете членки на НАТО и ЕС и си сътрудничат повече или по-малко добре с Русия и компанията РСК „МиГ”. Триците и маймуните Важно е да споменем и един друг факт. Четирите договора (изпълнени или не), които България е сключила с РСК „МиГ”, са на обща стойност  €4 986 384,20. Сума, която на пръв поглед може да изглежда голяма, но нека да подчертаем, че това са единствените средства, вложени в поддръжката на МиГ-29 у нас от средата на 2009 г. насам. За подобни ситуации народът е измислил една хубава поговорка, че с трици маймуни не се ловят. За съжаление, фактите са такива, а именно, че в МиГ-29 се влагат жълти стотинки на фона на реалните необходимости.

Защо се получаваше така? Най-вече поради поддържането на илюзията, че новият многоцелеви изтребител ще стане факт съвсем скоро - дори през есента на 2012 г. министър Ангелов упорито твърдеше, че през 2014 г. този блян ще стане реалност. Волно или не, тази визия бе запленила практически всички ръководни фактори и влошаващата се ситуация с МиГ-29 определено остана на заден план. Когато в края на 2012 и зимните месеци на 2013 г. и за слепите стана ясно, че политическата, социалната и икономическата обстановка у нас няма да позволят бърза сделка за нов или употребяван изтребител, облаците около МиГ-29 вече бяха гъсти и черни – просто положението вече беше изпуснато от контрол. Отражението Не е трудно да се предположи, че когато дадена авиационна техника не се осигурява достатъчно добре, то процентът на нейната изправност ще започне да пада. АЕРО се обърна към МО със запитване за това, как се отразяват неизпълнените договори за техническа поддръжка на изправността на МиГ-29. Оттам получихме един сух, но изненадващо прям отговор. А именно:

„Неизпълнението  в пълен обем на два от договорите се отразява върху окомплектоването на летателната техника и експлоатационната и техническата поддръжка на машините”.

Пред списание АЕРО сходна информация даде и полковник Анатолий Кръстев, началник-щаб на ВВС (цялото интервю с него ще намерите в АЕРО, бр. 54/февруари 2013 г.) – той посочва, че през 2012 г. се е усетил известен смут в осигуряването на достатъчно изправна техника, поради трудностите при изпълнението на договорите с РСК „МиГ”.

Изтребителната авиация на България -  Бъдещето е (не)възможно?! 

Разбира се, нито МО, нито офицерите от ВВС биха дали количествено измерение на липсата на достатъчно изправни МиГ-29. Съвсем спокойно обаче може да предположим, че от наличните 15 самолета от този тип, годни за полети, остават по-малко от половината.

Също така не е трудно да си дадем сметка, че с шест–седем самолета чудеса не могат да се правят и общият нальот в базата намалява от година на година, а с това рязко намаляват и часовете, които прекарват във въздуха българските летци изтребители. И така, ако полските летци на МиГ-29 средно имат около 90 часа годишно (и това се счита за напълно достатъчно за поддържане на отлична подготовка „въздух-въздух”), то можем да предположим, че у нас и най-летящите инструктори едва ли достигат 2/3 от това, а редовият пилот ще се радва, ако получи и половината от това, което е гарантирано за полските му колеги.

До скоро скромният брой часове във въздуха можеше да се компенсира с много сериозен предишен опит у летците на МиГ-29 у нас, които имаха истинска подготовка още като курсанти и след получилите подготовка в началото и средата на 90-те години – на МиГ-23, МиГ-21 или МиГ-29. При тези летци можеше да се разчита на стабилно представяне дори и при по-скромен годишен нальот, но по обективни причини техният брой от година на година става все по-малко и те вече са малцинство в Граф Игнатиево.

Малкият брой часове за тренировка води не само до разтренираност, но и до невъзможност да се усвояват нови подготовки като например маневрен въздушен бой в двойка, който по инициатива на командването на ВВС започна да се възстановява в началото на миналата година. Вместо това се тъпче на едно място и се крепи подготовка, която позволява летците да изпълняват базовата задача по „ер полисинг” и нищо повече и най-вероятно така ще бъде и в близките години.

Като казахме базовата задача „ер полисинг”, не трябва да се мисли, че това е една елементарна мисия, която предполага, че родните изтребители ще се срещат във въздуха само със заблудили се цивилни самолети. Не трябва да се забравя, че към българското въздушно пространство могат да се приближават и бойни самолети на страни извън НАТО, като на всяко тяхно потенциално агресивно действия нашите изтребители трябва да могат да отговорят адекватно. И ако това за мнозина звучи като научно-фантастичен сценарий, то за други, по-добре запознати с реалните геополитически измерения в Черноморския регион, това може да се окаже утрешната реалност. Не е тайна, че зоната за отговорност на „ер полисинг” включва целия полетен информационен район на центъра за РВД в София, простиращ се на 200 km източно от Варна (до точката INKOM). 

Да не забравяме, че днес в Граф Игнатиево я няма „патерицата” МиГ-21, което само изостря изложената по-горе ситуация и възстановяването на полетите с ветерана-изтребител ще стане факт най-рано в средата на годината.  Модернизация и логистика – опря ли ножът до кокала? Девет години след приемането на България в НАТО изтребителите МиГ-29, които са на въоръжение във ВВС, са тотално неадекватни на новото време, като не отговорят дори на най-базовите изисквания на Алианса. Факт, който не е сред поводите за гордост. Нито опознаването, нито комуникацията, нито навигацията са на нужното ниво, оставайки практически същите, каквито са били при доставката през 1989 - 1990 г. (в средата на 90-те МиГ-29 получават цивилни транспондери, платени с пари на РВД). И ако някак си до момента нашите изтребители съумяваха да изпълняват своите задачи дори и при липсата на подходящото оборудване и с компромиси (дори понякога и с изискванията, касаещи безопасността на полетите), то не инициативи от ВВС или МО, а изискванията на Европейския съюз към модернизираната жп система на България ще бъдат стимул за закъснялата модернизация на изтребителя.

Изтребителната авиация на България -  Бъдещето е (не)възможно?! 

Още в приетия през април 2011 г. „Инвестиционен план-програма на МО до 2020 г.” е заложена адаптация на авиониката на МиГ-29 във връзка с освобождаването на честотен диапазон (използван и от системата за радионавигация РСБН и групите за инструментално кацане към нея, от системата „свой-чужд” и оригиналния радиолокационен транспондер), свързан с приемане на стандарта GSM-R за управление на скоростните влакове в България. През октомври 2012 г. бившият вече министър на отбраната Аню Ангелов постави проблема публично, като заяви, че има спешна необходимост от подобна адаптация, но пари за нея в бюджета за 2013 г. няма. Проблемът остана на заден план до март 2013 г., когато за него заговори служебният министър на отбраната Тодор Тагарев, посочвайки, че милиони евро по европейски програми за развитие на жп транспорта са застрашени, защото Министерството на отбраната не е в състояние да освободи честотен диапазон. Тагарев заяви, че за това има нужда от средства, с които МО не разполага.

Проблемът в момента с българските МиГ-29 се ограничава със системата за навигация РСБН А-323. Замяната на въпросната система със съвременните цивилни и военни еквиваленти (навигационни средства VOR, DME, ILS TACAN), както и транспондер с граждански и военни режими, обещава да бъде сложна, скъпа, но не и неизпълнима задача.

Въпросът, който в момента се разисква в командването на ВВС, е не дали трябва да се извърши въпросната адаптация на флота МиГ-29, а дали да не бъде използвана възможността за извършване на модернизация, която най-накрая да приравни родните МиГ-29 към базовите изисквания на НАТО. До голяма степен може да кажем, че това, което е извършено със словашките МиГ-29, е базово необходимото за съвместимост (без да подобрява бойните възможности чрез въвеждане на подобрени сензори или оръжие) и за нашите изтребители от същия тип. Базовите въпроси, които възникват в момента, са три – как да бъде управлявана една подобна програма у нас (1), какво точно да съдържа тя (2) и как да бъде убедена в необходимостта от това администрацията в МО, която диктува приоритетите и отпуска парите (3).

Мениджмънта на подобна мащабна модернизационна програма ще бъде сложна задача. На първо място е факт, че без участието на руската компания РСК „МиГ” просто няма как да се мине. В същото време оборудването за „свой – чужд”, навигация и комуникация по НАТО стандарти не може да се закупи от руската компания поради нейния сензитивен характер (най-вече системата TACAN, транспондера с НАТО режими за опознаване 4 и 5 и граждански режим S и комуникационните станции). Ако гледаме словашкия сценарий, ще видим, че единствената опция е българска компания е със съответните допуски до класифицирана информация  (например държавната ТЕРЕМ АД и/или частната ТЕРЕМ „Георги Бенковски”) да закупи тази апаратура и да спомогне за интеграцията й в МиГ-29 заедно със западните производители. Още преди да започне каквато и да е интеграция, българските ВВС трябва да изготвят програма за това, точно от какво се нуждаят по МиГ-29 и колко ще струва то (що се отнася до цената на оборудването западно производство, стойността му може да стане ясна сравнително лесно). Така например трябва да се отговори на сложния въпрос, нужен ли ни е запитвач от системата „свой-чужд”, интегриран с радара (по словашкия пример), или може да се мине само с прост транспондер. Именно интегрирането на запитвача към бордния радар се очертава да бъде една от най-сложните и скъпи задачи в цялото начинание, ако се върнем към словашкия опит. 

Така или иначе, без предварителен план, от какво точно се нуждаят нашите МиГ-29 (както от ново оборудване, така и изпълнение на редица бюлетини) и предварително подробно пазарно проучване, няма как да се мине. В противен случай българската страна ще бъде оставена изцяло на милостта на РСК „МиГ”, чиито търговци спокойно могат да назовават всякакви бомбастични суми без да се замислят - например €5 млн. за машина за модернизация, сходна със словашката.

Модернизацията на родните МиГ-29 съставлява едва половината от спешните мерки, които трябва да се вземат, за да може да се отлепим от дъното. Другата спешна и безалтернативна мярка е преминаване към абонаментно обслужване (гарантиран годишен нальот, за изпълнението на който се плаща фиксирана сума за доставката на части, ремонти и други услуги). Макар че в самата си същност рамковият договор, който в момента е в сила, е добра идея, то е видно, че в българските условия не работи ефективно и в най-добрия случай ще удължи до безкрай агонията на експлоатацията, без да доведе до рязко повишаване на пролетените часове.

Преминаването към абонаментно обслужване за нашите МиГ-29 ще бъде малка революция, чийто най-явен резултат би бил рязко повишаване на годишния нальот и огромен скок в подготовката на българските летец-изтребители. В същото време, като всяка революция и тази би била трудна за изпълнение и ще вземе своите жертви. Причините за това са поне две – годишната цена на абонаментното обслужване на нашите налични МиГ-29 би била поне няколко десетки милиона лева годишно (точната сума е трудна за оценка в момента и до голяма степен зависи от фиксирания годишен нальот, който ще се изисква, броя самолети, които ще се осигуряват, и точните договорки с руската страна). Втората причина е много по-сериозна и е свързана с разчупването на калъпа, че руската техника е евтина за експлоатация и че с жълти стотинки може да се прави сериозна изтребителна авиация. Факт, който неминуемо се отразяваше плачевно в последните години.

Изтребителната авиация на България -  Бъдещето е (не)възможно?! 

Според източници на АЕРО в момента командването на ВВС е застанало с целия си капацитет в защита на малката модернизация (дори по-точно казано, адаптация) и преминаване към абонаментно обслужване по отношение на МиГ-29 въпреки липсата на ясна представа, какво, как и кога е възможно да се направи и колко ще струва в крайна сметка. Засега тези идеи се посрещат хладно от политическото ръководство на МО (тук говорим за предишното правителство и наследилия го службен кабинет), но тежката истина не може да бъде заобикаляна повече – повече така не може! Новият изтребител – ремонти в 90-ата минута След падането от власт на кабинета „Борисов” новият изтребител увисна без скорост, загубил най-сериозния си политически мотор – военният министър Аню Ангелов. Едва ли някой очакваше кой знае какво сериозно раздвижване около проекта в няколкомесечното управление на служебния кабинет, но за добро или лошо, станахме свидетели на не малка изненада, макар че служебният министър Тагарев ясно заяви, че изтребителят не е сред неговите приоритети. Веднага след парада за 6 май напълно изненадващо президентът Росен Плевнелиев (под влияние на мощна агитация от страна на все още неясни субекти) заяви, че е голям поддръжник на закупуването на нови бойни самолети за ВВС. Ден по-късно зад проекта застанаха и служебният премиер Марин Райков и служебният министър на финансите Калин Христов. Абсолютно безпрецедентният акт рязко контрастираше със ситуацията по време на управлението на кабинета „Борисов”, когато премиерът се изказваше изключително рядко по темата и не поемаше твърди ангажименти.

Какво се криеше зад този внезапен интерес към българската бойна авиация? Както се оказа, благородни намерения, макар и в последната възможна минута и с трайност от ден до пладне. Според източници на АЕРО основната идея на служебния кабинет по тази тема е била да вкара процедурата повече или по-малко в релси и да премахне някои от най-пагубните и порочни идеи, които министър Ангелов защитаваше със зъби и нокти.

На първо място това е вкарване на ясен състезателен момент в процедурата чрез изпращане на запитване за оферта (RfP) до трите страни (Португалия, Италия и Швеция), предлагащи ни изтребители.

Трябва да уточним, че сериозна стъпка за въвеждане на  прозрачност и конкурентност в процеса бе предприета от Интегрирания проектен екип под ръководството на заместник командира на ВВС (според някои, изцяло на собствена отговорност, без одобрение от страна на министъра) още през януари 2013 г., - тогава бяха разработени и изпратени до кандидатите подробни въпросници и указания за конфигурация и ценообразуване, както и детайлната методика и модела за оценка на предложенията. Тази стъпка доведе до осезаемо раздвижване сред кандидатите и до предлагане на значително по-благоприятни условия за България по отношение на цени и предоставяни оборудване и услуги. Необходимо е обаче инициативата да прерасне в официална позиция на българската държава чрез официално изпращане на RfP, в което да има разписана ясна процедура за оценките на офертите и стъпките, които страната ни би предприела след получаването на въпросните оферти (оценяване, одобрение от Министерски съвет, одобрение от Народното събрание и прочие). И президентът, и премиерът заявиха - въпросните оферти ще са с неангажиращ характер за България, но ще имат такъв за страните, които ги предоставят. Тоест страната ни ще разполага с ясна и точна обвързваща информация по темата, но няма да е задължена да предприема каквито и да е действия.

Освен вкарването на елемент с даване на оферти вместо неясните схеми на междуправителствени договори, които Аню Ангелов се опитваше да лансира, служебното правителство се е заело с това да вкара в методиката за оценка на офертите и два финансови параметъра, които досега се избягваха – оценка на „индустриалния ефект” (известен по народному като „офсет”) и оценка на финансовите схеми за разплащане, предлагани от различните кандидати. Според информация, която МО предостави на АЕРО, в последните седмици са били проведени срещи между МО и Министерство на финансите и Министерство на икономиката с цел изясняване на точните методики на оценка. В информацията на МО се посочва още, че тези мерки се взимат и с цел съответствие с член 13 от Закона за обществените поръчки (именно този член бе използван от бившия министър Ангелов да заобиколи изискванията на въпросния закон с извинението, че той дава възможност за сключване на междудържавни договори).

Изтребителната авиация на България -  Бъдещето е (не)възможно?! 

Източници на АЕРО посочват, че в изготвяните запитвания за оферта може да се съдържат и други промени от следваната досега схема като например различно количество на исканите самолети, искане на различни варианти за интегрирана логистична поддръжка и промяна в сроковете за реализиране на проекта. От Министерство на отбраната не дадоха информация за това, кога въпросните запитвания ще бъдат изпратени до трите страни кандидатки, с обяснението, че това решение ще бъде взето на заседание на Направляващия комитет в последната седмица на май. До редакционното приключване на броя резултатът от това заседание не беше ясен, но според източници на АЕРО ще бъде направено всичко възможно запитванията за оферти да бъдат изпратени преди новият редовен кабинет да поеме властта на 29 май.

Безспорно усилията на служебния кабинет са не само морално, етично и правно верни, но и са титаничен опит за изправяне на изключително важната процедура, която при управлението на Аню Ангелов бе започнала да придобива пародийни измерения с пълния отказ от следване на законите на страната и отказ от провеждането на добра, ясна и честна състезателна процедура, която да издейства най-добрите възможни условия за България. Екипът на АЕРО приветства факта, че практически всички сериозни забележки, които чистосърдечно посочвахме в последните няколко месеца, са били набелязани за изчистване.

В същото време ходът на служебния кабинет може да се окачестви по-скоро като отчаян, донякъде наивен и затова и вероятно обречен на неуспех. Първо, не е ясно дали въобще ще бъдат изпратени запитванията за оферти, преди на власт да дойде редовно избраното правителство в широк коалиционно-експертно-политически формат, доминирано от БСП. Шансовете за това засега са малки. Второ и най-важно, не е ясно как ще реагира на тези промени новото политическо ръководство на МО. Генералните промени в последния момент, дори и да са правилни, са си все генерални промени в последния момент от едно служебно правителство. Нека не забравяме какъв лош вкус оставиха отчаяните опити в последните дни на неговия мандат на бившия министър Ангелов да затвърди впечатлението, че победител в процеса вече е избран. Нещо, което се оказа невероятно далеч от реалността.

Статията бе написана в края на май 2013. Какво се случи след това с изтребителните намерения на правителството може да прочетете тук.

Къде е общата визия? Един проблем, свързан с бъдещето на изтребителната ни авиация, който АЕРО посочва от години, все още остава на дневен ред. Няма каквато и да е реалистична краткосрочна и дългосрочна програма за това, как трябва да изглежда бойната авиация на България. Именно липсата на подобна програма ни пречи да намерим къде е точно свързващата точка между изложените по-горе направления за развития – модернизация и логистична поддръжка за МиГ-29 и покупка на нов боен самолет. Да, не сте прочели грешно, двата проекта трябва да се свържат, а не противопоставят, защото те са в симбиоза. Факт, който се осъзнава от малцина, но е крайно труден за оборване, ако бъде подложен на внимателен и сериозен анализ, опит за какъвто накратко ще направим.

Има ли смисъл да се влага в модернизация и логистика за МиГ-29, ако няма визия за покупка на нов боен самолет и съответно продължаване на съществуването на бойната авиация на българските ВВС? Няма! При подобен отказ от дългосрочно развитие на военната авиация би било най-правилно този клон на ВВС да бъде отрязан сега и веднага, вместо да бъде обричан на дълга и болезнена агония и преминаване към вариант за охрана на небето ни от чужди ВВС.

Има ли смисъл от фанатично съсредоточаване в купуването на нов боен самолет, забравянето за МиГ-29 и отказ от влагане и на една стотинка в него? Няма! Реалистичните оценки показват, че покупката на нов боен самолет за ВВС, и то в едно нормално количество от 12–14 бройки е трудно да се очаква да стане факт при настоящия социален, политически и икономически климат в страната. Песимистите казват, че това няма да може да бъде факт поне след четири до пет години, а най-големите оптимисти залагат на една или две. Така или иначе, ако сложим нормален срок за изпълнение на една такава поръчка, плюс усвояването на новата техника, ще получим един технологичен срок от поне пет години. Така в най-оптимистичен сценарий ще имаме усвоени нови бойни самолети след шест–седем години, а в най-песимистичен  – след девет или направо десет. На какво ще разчитаме през тези години, ако се откажем от МиГ-29 сега? На какво ще летят летците ни дотогава?

Ясно е, че влагането в модернизация/адаптация на МиГ-29, както и в нормализация на ситуацията с процента изправна техника е без алтернатива. Даже още по-ясно е, че МиГ-29 е останал на ниво от 1990 г. и че е крайно невероятно да се вложат сериозните средства, които биха били нужни, за да стане той адекватен на изискванията на съвременния въздушен бой, което прави покупката на нов боен самолет също без реална алтернатива.

 

За съжаление, вече се наблюдават сблъсъци на заинтересувани кръгове, които подкрепят единия или другия проект и които като цяло само утежняват ситуацията. Няма как да не кажем ясно, че шансът модернизацията на МиГ-29 да се получи е по-малък, отколкото да не се получи и както по-циничните наблюдатели отбелязват, въпросът е не дали ще стане, а как точно ще се провали. Същото важи и за сключването на договор за абонаментно обслужване. Засега дилемата около възможното или невъзможното бъдеще на българската изтребителна авиация изглежда, че ще бъде решена от новото правителство, а техните действия в крайна сметка ще приключат в един от трите сценария – песимистичен, оптимистичен и реалистичен.

Песимистичният сценарий, най-общо казано, предполага бавна (или пък бърза) смърт на бойната авиация на България поради липса на достатъчно финансиране, комбинирано с липсата на компетентно ръководство на всички нива. Постепенно спиране на експлоатацията на МиГ-29, а новият изтребител най-вероятно ще си остане просто неясна химера на хоризонта. Оптимистичният сценарий вече бе описан по-добре или по-зле, а именно влагане на нужните финанси в модернизация и експлоатация на МиГ-29 и предприемане на ясни стъпки за покупката на нов боен самолет в обозримо бъдеще.

Това, на което ще станем свидетели, обаче вероятно ще бъде един трети, реалистичен сценарий, който предполага едно безкрайно крепене на ситуацията. В МиГ-29 неизбежно ще се влагат някакви средства (все пак военният бюджет, колкото и скромен да е, може да отделя по няколко милиона годишно), но те едва ли ще са достатъчни за качествена модернизация (по-скоро само подмяна на средствата за радионавигация) и продължаване на експлоатация (вероятно само поддържане на наличност от 50–60%) - целта ще е по-скоро пазене на статуквото и свещената за ВВС мисия по „ер полисинг”. Така новият изтребител ще продължи да се разтакава във времето, като ту ще бъде спиран, ту бъде засилван, с краен резултат най-вероятно покупката „някога на осем, десет или максимум 12 употребявани многоцелеви изтребителя или пък нови такива, но с много орязан състав въоръжение, оборудване, обучение и логистика, за да се впишат в наличния оскъден бюджет. *** Новото политическо ръководство на МО (ако успее да се задържи на власт повече от няколко месеца) ще има историческия шанс да предприеме ясни стъпки за генерално подобряване на състоянието на българската бойна авиация. Дали ще им стигнат политическата воля и финансовите ресурси, е въпрос, по който може само да спекулираме в настоящия момент, но до 10 – 12 месеца ще видим реалния резултат.

Но на политиците трябва да е ясно, че ВВС днес се изграждат от мъже и жени, които са готови да жертват себе си в името на националната сигурност на държавата, а в замяна съвсем не искат много – едно достойно отношение на обществото, компетентно управление по върховете и осигуряване на ресурсите за ефективно изпълнение на техния дълг.  

 

Коментари

blog comments powered by Disqus