alt                                                                                                                                                                                                                                                       На 4 ноември 2008 г. се навършиха 40 години от първия полет на емблематичния реактивен учебно-тренировъчен самолет Aero L-39 Albatros. Инж. Евгени АНДОНОВ разказва за създаването и развитието на чехословашкия самолет.

Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 4 (декември 2008 г.)

Генезисът

През 50-те години, след създаването на първото поколение реактивни самолети в света се заражда необходимост и от съответните реактивни учебни машини. Тази тенденция се откроява силно и в средата на 50-те години се появяват първите преходни самолети с реактивна тяга. В Чехословакия страна с дългогодишни традиции и голяма самолетостроителна индустрия този процес започва още в края на 40-те. След като е усвоено серийното производство на МиГ-15, през 1955 г. е поставено началото на собствен проект за лек учебно-тренировъчен самолет (УТС) означен като L-29. Като цяло машината произвеждана от компанията Aero Vodochody (Аеро Водоходи)се оказва изключително успешна.

През 1961 г. след оспорван конкурс с полският TS-11 Iskra и съветският Як-30, тя е приета на въоръжение в СССР и успоредно с това е препоръчана да се стандартизира за основен УТС на страните-участнички във Варшавският договор. Чехословакия получава статут на страна специализирана в производството на учебни реактивни самолети по линия на Съвета за икономическа взаимопомощ. Именно този успех по политически и военни причини ще осигури на страната огромни поръчки за лекия и надежден L-29.

По това време чешките конструктори работят над различни проекти за леки бойни и учебно-бойни самолети, но крайната дума имат съветските другари. В това няма нищо чудно, защото въоръжените сили на Чехословакия не може да натоварват създадените още през 20-те години на миналия век самолетостроителни мощности. Така СССР остава основен клиент на авиационната промишленост на ЧССР.    

alt
L-39ZA от състава на ВВС на Република България

Първите наброски на новият УТС предназначен да замени L-29 са направени още през 1961 г. под ръководството на инж. Ян Влъчек, който по това време оглавява Научно-изследователският авиационен институт влизащ във състава на авиационните заводи в Летняни. Две години по-късно на вниманието на Министерството на народната отбрана (МНО) на Чехословакия е представена концепцията за двустепенен модел на обучение и създаването на два УТС. Като самолет за първоначално обучение се предлага L-129, вариант на L-29 с усъвършенствана хидравлична система. Повишаването на квалификацията на пилотите се предвижда да става на съвършено нов преходен самолет L-39M1 способен да развива околозвукови скорости (М=1-1,2). Създаден е и идеен проект под означението Machtrener.

Дори и днес този проект изглежда модерен лек реактивен самолет долноплощник със стреловидно крило, повлиян от МиГ-21Ф-13 и силно напомнящ американския Т-38 Talon появил се в началото на 60-те години. В крайна сметка повишеният технологичен риск и настояването на военните на единен дозвуков самолет насочват работата в друга посока. Втората концепция е утвърдена през октомври 1964 г. – при нея инж. Ян Влъчек предлага единен дозвуков самолет, тренажор и комплекс контролно-измервателна апаратура. Като основен заявител се явява МНО на Чехословакия. През януари 1964 г. са изготвени тактико-технически изисквания за бъдещият лек реактивен УТС. Основната идея включва тандемното разположение на пилотите един зад друг, като на бойните изтребители. Проучено е задвижване с два двигателя от съображение за по-висока надеждност. Статистиката по това време показва, че модерните двигатели отговарят на всички изисквания и е заложена схема с един двигател, както това е направено при най-масовият модерен изтребител по това време МиГ-21Ф-13. Изискването новата учебна машина да се експлоатира от грунтови площадки с минимална подготовка предопределя схемата – долноплощник с високо разположени над крилото въздухозаборници. По този начин се предотвратява попадането на чужди частици в двигателният отсек.  Изискванията са сериозно съгласувани с ВВС на Съветския Съюз.

През 1964 г. лично Главнокомандващият ВВС на СССР, генерал Вершинин председателства съвместната комисия. И това е напълно разбираемо, защото Съветският Съюз е най-големият клиент на L-29. По това време изискванията на съветските другари са прости: те искат да получат самолет развиващ скорост до 700 km/h, което е малко повече от максималната скорост на L-29. Изборът на двигател е решаващ за всяка нова самолетна конструкция. Първоначално на новият L-39 се предполага поставянето на разработваният по това време в чехословашкия завод Motorlet Praha-Jinonice турбореактивен двигател с осев компресор M-720 Walter „Orion” с очаквана тяга 24,5 kN. Очерталото се изоставане в тази разработка е причината чехословашките конструктори да потърсят решение в някой от леките двигатели произвеждани серийно в СССР. Най-подходящ се оказва създаденият в двигателостроителните заводи „Прогрес” в Запорожие модел АИ-25, предназначен за новият по това време лек пътнически самолет Як-40. Тягата от 14,21 kN (1448 kgf) обаче се оказва на долната граница по разчетите за новият самолет. Бързо става ясно, че са необходими голям обем от работи по модернизацията на съветския (днес украински) двигател и повишаването на тягата му.  Постепенно изкристализират три алтернативи под означението L-39A/B/С.

В периода 1964-1966 г. в чешкият авиационен институт VZLU са изпитвани различни модели в мащаб 1:4 до 1:25. Разгледани са различните варианти с стреловидно, и трапецовидно крило. Интересен факт е, че един от най-популярните аналози на L-39, британският Hawk е представен с проекта HS-1182 едва през 1969 г. и изпълнява първи  полет чак през 1974 г.   По чехословашката разработка не пропускат да се произнесат и специалистите от Централният аерохидродинамичен институт (ЦАГИ) в Москва.

През 1967-1968 г. в ЦАГИ е изпитан модел в мащаб 1:6,5 на режими близки до максималните скорости. В крайна сметка чешките инженери се спират върху варианта С снабден с трапецовидно крило. Успоредно с усъвършенстването на самолетната аеродинамика, в Motorlet се извършва подготовка за серийното производство на съветския двигател, които вече има означение AI-24W (Walter). Първоначално е построена малка серия от двигатели, като един от тях преминава летателни изпитания на специално модифициран бомбардировач Ил-28. Малката мощност кара чехословашките инженери да се заемат с модернизацията на съветското изделие под означението Walter Titan, но в конструкторскто бюро на Ивченко в Украйна предлагат по-съвършената версия АИ-24ТЛ с тяга от 16,87 kN (1719 kgf).

Под натиска на съветската страна е решено двигателите да се доставят директно от Запорожките моторостроителни заводи. Съвместна дейност се развива и на така наречените общи макетни комисии. През 1967 г. е изработен пълномащабен макет на кабината и са утвърдени множество конструктивни подробности. Паралелно се налага и разработката на нова аварийна система за напускане на самолета с катапултното кресло чехословашка конструкция VS-1. През 1968 г. първият прототип на креслото извършва 50 изстрелвания от специално подготвен МиГ-15УТИ и едва тогава е поставено на реалният прототип.

Изпитанията

alt
Първият летящ прототип L-39X-02 по време на първия си полет

Първият прототип на самолета получил звучното име „Албатрос” и означение L-39 X-01 остава за наземни изпитания. Вторият прототип е заложен през пролетта 1968 г. Събитията от Пражката пролет и нахлуването на армиите на  Страните членки на Варшавският договор през 1968 г., колкото и странно да е, не се отразяват върху темповете на работата. Това което се оказва реална пречка е закъснението в доставката на двигателя АИ-24ТЛ от СССР. За да не се бавят летателните изпитания, на първият летателен прототип L-39 X-02 e решено да се постави двигател местно производство AI-25W.

На 25 октомври започват наземните изпитания на прототипа на заводското летище. На 4 ноември 1968 г. в 9 часа и 15 минути местно време летецът-изпитател Рудолф Духон, за първи път издига във въздуха L-39. При излитането задкрилките не са спускани и са изпробвани едва на височина 1000 m. За качествата на самолета говори факта, че след спускането им пилотът поддържа минимална устойчива скорост на хоризонтален полет от 160 km/h. След 35 минути във въздуха първият полет приключва успешно.

На земята, както е реда, пилотът е посрещнат от възторжена тълпа работници от заводите на Aero Vodohody. В общата радостна суматоха се оказва, че след малко време се налага да се направи втори полет. Този път не толкова изпитателен, колкото „показателен”. На завода пристига делегация от партийното и държавно ръководство на Чехословакия и пред високите гости е направено въздушно шоу с полети на L-29. Прототипът на L-39 демонстрира няколко маньовъра включително и преминаване в двойка с L-29. В този ден никой не осъзнава, че започва биографията на един от самолетите който ще остане в историята с масовото си производство и който в следващите десетилетия ще даде път в небето на стотици хиляди военни пилоти по целия свят.

На 2 декември самолетът е показан и пред представители на ВВС на СССР участващи в съвместната макетна комисия. При кацането прословутият „генералски ефект” се проявява. Духон спира толкова рязко, че гумата на лявата стойка на основният колесник се пука. Въпреки това самолетът остава на пистата без особени поражения. Летателната програма за изпитанията върви според плана. Направени са полети в различни режими и изпитания върху тревната писта на VZLU в Летняни. При един от изпитателните полети на Духон се налага да се приземи при силен страничен пулсиращ вятър достигащ скорост 10–14 m/s. Периодически полетите се спират за доработка на конструкцията и премахване на откритите недостатъци. Един от основните проблеми през 1969 г. е появата на помпаж в силовата установка. На 19 март след пикиране при излизане от свредел двигателят на прототипа излиза от строя и летеца-изпитател е принуден да приземи машината аварийно. Така след общо 10 часа и 51 минути нальот първият прототип е спрян от полети.                       

На 4 май 1969 г. във въздуха е издигнат вторият летателен прототип L-39X-03, отново задвижван от двигател AI-25W. След 6 часа полети извършени от заводските изпитатели Духон и Шоуц самолетът е предаден в Авиационния институт (VZLU). И при този прототип не се минава без инциденти. Фанарът на задната кабина се отваря и за малко не засяга вертикалното оперение. Пилотът Духон успява да приземи авариралата машина, а преживелият неприятни моменти инженер изпитател седящ в втората кабина се отървава само с уплаха. На 23 септември 1969 г. извършва първият си полет L-39X-05. Като цяло в този прототип са въведени редица изменения на въздухозаборниците, формата на крилните зализи и за първи път се появяват две подкрилни точки а окачване на въоръжение.

До края на 1970 г. X-05 извършва 159 полета като основни неприятности създава двигателя и въздухозаборниците. При един от полетите изпитателят Шоуц достига такива претоварвания, че горната обшивка на крилото се деформира и се налага самолетът да бъде изпратен за ремонт в завода в Aero Vodohody. Междувременно на 28 април Шоуц издига във въздуха Х-06 при който отново са променени въздухозаборниците и е поставена спомагателна силова установка Saphir 5. На първи юли при поредният полет лявата стойка на колесника отказва да се спусне и след няколкократни опити да се спусне, но пилотът успешно приземява самолета по корем. Разследването открива причината - заводски брак. Като еталон за серийно производство се предвижда да стане прототип X-07. Самолетът излита на 15 декември 1970 г. Въпреки, че по програма на него трябва да се монтира АИ-25ТЛ, прототипът в началото лети с вече добре познатият AI-25W. За пореден път са изменени обтекателите в основата на крилото и зализите между резервоарите в краищата му. В края на 1971 г. прототипите X-05 и X-07 преминават войскови изпитания в Чехословакия с общо изпълнени 115 полета. Тук за първи път се забелязва, че с утежнението на X-07 част от летателните характеристики се влошавата, но като цяло остават на приемливо ниво.  

alt
Сериен L-39C         

Според първоначалните планове производството на L-39 в големи серии трябва да започне през 1971 г. Голямото натоварване на Aero със строежа на МиГ-21 и ремонтът на Су-7 спъват работата, а и двигателостроителите от Запорожкия завод продължават да се бавят с двигателите АИ-25ТЛ. Така е взето компромисно решение да се поръча малка установъчна серия от 10 броя L-39 за ВВС на Чехословакия с двигатели AI-25W. На 28 март първите пет самолета са приети на въоръжение в учебния център на ВВС на Чехословакия в Кошице. В края на 1971 г. най-после дългоочакваните двигатели АИ-25ТЛ пристигат от завода в Запоржие (сега „Мотор-Сич”). Първи с новият двигател е преоборудван X-02. В края на март с нова силова установка се сдобива и X-07.

Войсковите изпитания на двата прототипа завършват през 1973 г. и регистрират подобряването на летателните характеристики благодарение на повишената тяга на двигателите. Разбира се, за това се плаща с повишен разход на гориво, но като цяло продължителността на полета се счита за приемлива. На модернизираните по този начин прототипи са извършват различни изпитания на кондиционерите и ползването на радиодалекомер „Квант”. По-късно се оказва, че в СССР никой не ги използва и от 1978 г. се отказват от поставянето им. В началото на 1973 г. тежката дума за новото чудо на чехословашкото самолетостроене трябва да кажат и съветските другари. Изначално програмата по разработката и финансиране е насочена именно към техният военен пазар. Изпитанията на Х-07 се извършват в Научно изследователският институт на ВВС на СССР.

Като цяло изпитанията удовлетворяват съветските изисквания. Претенции са предявени единствено към далечината на полета, скоростта на кацане и дължината на пробега. Общата оценка остава много добра и е отбелязано превъзходството на L-39 над редица съществуващи по това време модерни УТС на Запад. Новият самолет значително превъзхожда по оборудване и по летателни характеристики масовия L-29. След изпитанията в СССР Х-07 става основа за създаване на серийният самолет L-39C. Системата е допълнена от тренажора TL-39 и тренажор за катапултиране NKTL 29/39.

В серийно производство

През 1973 г. в СССР са предадени първите 14 серийни самолета. Постепенно самолетите от тази модификация насищат всички военни училища подготвящи летци за ВВС и ПВО. В СССР „Албатрос”-ите се експлоатират в различни климатични условия от грунтови, тревни и дори метални полоси. Общо до 1990 г. на СССР са доставени 2080 учебно-тренировъчни самолета L-39C. След излизането от редовна експлоатация на МиГ-15УТИ, L-39 го замества дори и в центъра за подготовка на космонавти.

Успоредно с началото на масовото серийно производство в Aero Vodochody, започват да мислят как да повишат експортният потенциал на своя нов самолет. Така през 1973 г. се ражда проектът L-39Z. На доработеното крило са поставени четири пилона за носене на въоръжение. Първият прототип на новата въоръжена версия е X-09 и извършва първи си полет през юни 1974 г. В последствие този вариант получава новото означението L-39ZO и първи клиент става Либия. Самолетът може да използва бомби и изстрелва 57-mm неуправляеми ракети. В последствие на X-09 e монтирана и подтелна оръдейна установка ГШ-23. Повишената излетна маса с въоръжението налага на X-10 да се въведат гуми с по-голяма широчина, което налага да се увеличи обема на нишата за прибиране на колесника.

alt
Кабината на сериен L-39ZA

За първи път въоръженият „Албатрос” е показан на авиоизложението в Париж през 1977 г. Пилотът изпитател Шоуц има едва няколко часа на първият прототип преди да отлети за френската столица. От 1980 г. в серийно производство влиза оръдейната версия L-39ZA. В последствие тази модификация ще стане много популярна и през 90-те години ще отбележи участие в многобройни локални конфликти. Междувременно по поръчка на чехословашките ВВС е разработена и версия означена като L-39V, предназначена за буксиране на мишени.

Нови времена, нови „Албатрос”-и

През 80-те години концепцията за последователна еволюция на базовата конструкция на L-39 продължава. През 1983 г. във въздуха е издигнат L-39MS. Първият прототип на новата версия запазва старият двигател, но има ново много по-модерно оборудване, и усилен колесник. Най-сериозни изменения претърпява кабината с единен фанар и увеличено превишение на катапултното кресло на инструктора във втора кабина. Увеличен е и обемът на крилните резервоари.  

На 2 януари 1984 г. главния контруктор Ян Влъчек умира и неговото място е заето от Властемил Хавелка и няколко водещи конструктори, в това число и Алоис Бенетка и Емилиан Постел.

alt
L-39MS (L-59)

В последствие тази модификация е поставен двигател ДВ-2. Общо до началото на 90-те години са построени осем прототипа. Основният клиент на чехословашка авиационна техника СССР се отказва да купува самолета, при условие, че към това време старите L-39C продължават успешно да вършат своята работа. В началото на 90-те години 48 самолета носещи експортното означение L-59 са закупени от Египет. Още 12 ще се приемат на въоръжение от Тунис. На 8 май 1993 г. във въздуха е издигната поредната модификация L-139 Super Albatros. Основните изменения са в пълното озападняване на системите и авиониката. Задвижването се осъществява от американски двигател Garett TFE731-4-1T, аналогичен по тяга на съветския АИ-24ТЛ. Маркетинговата кампания на този самолет остава неуспешна и този самолет не отбелязва продажби. Въпреки това опитът придобит при  разработката му поставя началото в края на 1994 г. на програмата за усъвършенстван боен самолет L-159 ALCA.    

alt
L-139    

Вместо заключение

Днес L-39 остава като един от най-забележителните примери в съвременната авиационна история. По масовост сред реактивните УТС ненадминат ще остане само L-29. Днес редица наблюдатели смятат, че успехът на „Албатрос” се дължи на политическото решение, взето през 50-те години за специализация на чехословашката авиационна индустрия. На практика дори и да се извадят поръчаните от СССР 2080 самолета L-39C, останалите 788 машини превъзхождат всички произведени Hawk, Alpha Jet, MB.339, CASA 101 и S.211 взети по отделно.

В наш дни феноменалният успех на добрият и вече не толкова млад L-39 може да се оцени, като резултат на отличната конструкторска работа на неговите създатели. Над 200 самолета от вторичният пазар най-вече от източноевропейските страни намират своя път зад океана и създават нова индустрия. Днес L-39 Albatros е най-масовият учебно-тренировъчен самолет предназначен за военни нужди, притежаван от частни лица с цивилна регистрация в САЩ. Въпреки превратностите на съдбата и развитието на технологиите L-39 продължава да се преражда и в новите конструкции на Aero Vodochody.

Разработеният през 90-те години боен самолет L-159 ALCA за пореден път го доказва. Самолетът  е с увеличени размери и излетно тегло, но зададената от Ян Влъчек арединамика през 60-те години остава без изменение. Това дава повод на един от доайените на Aero Vodohody, инж. Алоис Бенетка, години по-късно да коментира великолепното решение на своя предшественик. През 90-те години правото трапецовидно крило на „Албатрос” позволява на неговия наследник L-159 да развива максимална скорост 936 km/h при максимална тяга на двигателя от 28,2 kN. Само за сравнение, британският Hawk Mк 100 го превъзхожда с малко, но той вече има стреловидно крило.    

Днес от позиция на времето лесно може да се направи равносметка, за мястото на L-39 в световната военна авиация, а напоследък и в цивилния сектор. През 90-те години чешкото правителство продължава да инвестира в разработката на L-159 ALCA, но в новите условия се оказва, че съвременен дозвуков боен самолет не може да замени свръхзвуковите изтребители. Така огромните разходи по създаването на ALCA не се оправдават. От друга страна на световният пазар фирмата се конкурира с собствената си продукция L-39. Множество самолети станали излишни  след разпадането на Варашвският договор в началото на 90-те години, намаляват острата нужда от нов и скъп самолет. Това е причината през 2006 г. инж. Бенетка с горчивина да заяви, че насоката по създаването на боен самолет на базата на учебния L-39 e завършила успешно, но от пазарна гледна точка както и през 60-те години има необходимост от специализирани учебно-тренировъчни самолети, които са оптимизирани да посрещнат нуждите от обучение на пилоти за новото поколение бойни самолети. L-159 e много скъп изключително усложнен за повечето от страните добре запознати с възможностите на „Албатрос”-а.

alt
Чешки L-39ZA със специална окраска по случай 40-годишнината на самолета

Днес 40 години след първият полет на L-39, по всичко личи, че някога създаденият да бъде основен учебно-тренировъчен самолет на страните от Варшавския договор самолет ще продължи да живее и да се използва масово. Концепцията за едросерийно производство, на относително не скъп самолет с възможности да се ползва при необходимост като лек щурмовик си остава ненадмината и едва ли някоя от новите и свръхусложнени и много скъпи авиационни конструкции ще надмине успешният L-39 Albatros.

Коментари

blog comments powered by Disqus