altЕвгени АНДОНОВ разказва за създаването на първия в света турбовитлов пътнически самолет Vickers Viscount и хвърля светлина върху малко известен епизод около неговата потенциална експлоатация в България.

Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 5 (януари 2009 г.)

През 1944 г. в Обединеното кралство е основана комисия (т.нар. „Комисията на лорд Брабзън”) за определяне насоките за развитие на гражданската авиация. Комисията препоръчва създаването на четири различни типа пътнически самолети, които да обслужват британските авиокомпании. Една от насоките е конструирането на икономичен турбовитлов самолет, предназначен за превоз на пътници по европейските маршрути. Със задачата се заемат инженерите на фирмата Vickers (Викерс) под ръководството на Джордж Едуардс. Като цяло конструкцията представлява класически моноплан с ниско разположено крило и носов колесник. Революционният момент се крие в използването на четири турбовитлови двигателя Rolls Royce Dart (Ролс Ройс Дарт). Началото на този революционен вид двигател с вътрешно горене е поставено през 1944 г., когато Великобритания отделя сумата от 5,6 млн. паунда за финансиране разработката на Dart. Парите се усвояват до 1952 г., а впоследствие фирмата похарчва за развойна дейност по двигателя още толкова. Разработката се оказва толкова успешна, че до 1965 г. 5,4 млн. са върнати на държавата. Конструкцията на Dart включва двустепенен центробежен компресор, двустепенна турбина и седем горивни камери. Максималната маса е едва 380 kg срещу 680 kg на буталния 12-цилиндров модел Merlin. Още на чертожната дъска се проявява и друго предимство – малките габарити и ниското челно съпротивление. Часовият разход на гориво за Dart при максимална мощност е 480 kg керосин. При цена на керосина за литър от 3,9 пенса още от самото начало турбовитловите двигатели получават шанса да се конкурират с буталните двигатели – цената на авиационния бензин по онова време в Обединеното кралство е 6,4 пенса.   

alt 
Vickers Viscount e изключително популярна машина за покриване на къси и средни дистанции през 50-те и 60-те години.       

На 16 юли 1948 г. първият прототип Vickers Viscount V630 (вайкаунт – благородническата титла виконт) е издигнат във въздуха. Самолетът е 32-местен и се задвижва от четири двигателя Dart, всеки от които развива максимална мощност от 1380 shp (конски сили – к.с.). Въпреки че по всичко личат навлизането на реактивната ера и настъпващият технологичен скок, основният клиент авиокомпания British European Airways – BEA, поръчва далеч по-конвенционалните самолети Airspeed Ambasador, задвижвани от два бутални двигателя. При тази патова ситуация мениджърите на Vickers решават да предоставят прототипа за пробна експлоатация на BEA. На 29 юли 1950 г., едва два дни след получаване на сертификата за летателна годност от британските авиационни власти, е извършен и първият търговски полет. 14 пътници, платили своите билети, и още 14 ВИП гости се качват на борда в Нортхолт, за да прелетят 370  km до Бурже във Франция. Полетът трае 57 минути и пасажерите могат да се насладят на далеч по-комфортното пътуване. Турбовитловите двигатели намаляват вибрациите и нивото на шума в кабината в сравнение с аналогичните по мощност двойно звездообразни бутални двигатели. Така е поставено ново начало в гражданската авиация не само на Британските острови, но и за целия свят. В пробната си експлоатация Viscount извършва 35 редовни полета до Франция и още осем между Лондон и Единбург. Общо 1815 пътници са превозени и идеята за турбовитлов пьтнически самолет се доказва в реалния живот. До навлизането й масово остават да се решат доста проблеми. 32-местният пътнически салон се оказва твърде малък, за да направи Viscount икономически изгоден. През 1949 г. Rolls Roys усъвършенства двигателите и предлага варианта Dart 505 с максимална мощност от 1547 shp. Това е добра новина за Vickers и дава възможност да се създаде нова версия на самолета – Viscount 700, с удължено тяло и повишена пътниковместимост. През август 1950 г. BAE поръчва 20 броя Viscount 701 с пътнически салон за 47 пьтници. Договорът съвпада с издигането във въздуха на прототипа V.700 с удължена с 2,03 m пътническа кабина. За да може да се натрупа опит и да се обучат екипажите, два самолета DC-3 са преработени и на мястото на буталните са поставени турбовитлови двигатели. За изненада на пилотите, имащи  голям опит със самолета през войната, американският транспортен самолет достига таван от 7600 m.

alt
Vickers Viscount предлага доста удобен и просторен пътнически салон

Vickers триумфира

Пълният сертификат на Viscount 701 за летателна годност е издаден през 1953 г. и в същия ден първата редовна турбовитлова пътническа линия в света е открита по маршрута Лондон–Рим–Атина и Никозия. През септември същата година Air France се присъединява към клуба на операторите на първия масов турбовитлов пътнически самолет с поръчка за Viscount 708. През пролетта на 1954 г. ирландската Air Lingus става първата компания, която експлоатира Viscount 707 с двучленен екипаж. Стандартно самолетите са оборудвани с кабина с трето място за борден радист. Номерацията на всяка модификация отразява индивидуална поръчка. Първоначалният успех принуждава Vickers да премести серийното производство от завода Уейбридж в този в Хърн.            През 1953–1954 г. канадската авиокомпания Trans Canada Airlines (TCA) поръчва 15 самолета от серията 700. Специално за канадците Vickers модернизира самолета до стандарта V.724, като изменя горивната система и увеличава мощността на електрическата система. Конструкцията е  оптимизирана за работа в по-студени климатични зони.  По-късно преименувана в Air Canada, авиокомпанията става първата в Северна Америка, въвела в експлоатация турбовитлови самолети по своите линии. Първата линия е открита през април 1955 г. по трасето Монреал–Уинипег. Седем месеца по-късно британските „благородници” вече обслужват линиите между 14 града в Канада. Появата на турбовитловите самолети се посреща много добре от пътниците. Липсата на характерните за буталните самолети вибрации и наличието на големи илюминатори правят пътуването далеч по-комфортно. Успешната експлоатация става причина във втората половина на 50-те години TCA да поръча 35 самолета V.757, снабдени с двигатели Dart 510 (максимална мощност 1176 kW), позволяващи да се увеличи максималната излетна маса на пътническия самолет и превозващи до 65 души.

alt
Разрез на турбовитлов двигател Rolls Roys Dart

Канадският опит с експлоатацията на Viscount предизвиква интереса на авиокомпаниите в САЩ. Capital Airlines поръчва три броя Viscount 744 и още 57 Viscount 745, задвижвани от двигатели Dart 510. Поръчка за толкова много самолети от един тип за една авиокомпания на обща стойност $67 млн. е рекорд за британската авиационна индустрия. През 1957 г. следва поръчка за още 15 броя „Виконт” и 14 реактивни Comet 4, която довежда до огромно финансово натоварване в края на 50-те години. Британските турбовитлови самолети си остават изключително икономични, но прескъпите „комети” остават непосилно бреме и задно с неразумната финансова политика довеждат до това, че през 1961 г. Capital Airlines е погълната от United Air Lines. Във втората половина на 50-те години Vickers продължава да се радва на добър търговски успех на своя турбовитлов първенец и множество самолети са продадени на голям брой авиокомпании по света.               

Viscount и за България

В началото на 60-те години на западния авиационен пазар се появяват по-нови и усъвършенствани модели турбовитлови самолети с увеличена пътниковместимост и подобрени експлоатациони параметри. През март 1963 г. в авиокомпания TCA е взето решение част от по старите „Виконти” V.724 да бъдат снети от експлоатация и да бъдат продадени. От наличните документи в архива на Външно министерство на Бьлгария е трудно да се прецени как канадските пътнически самолети попадат в търговската листа на американската самолетостроителна фирма Grumman (Груман). Факт е обаче, че в началото на 60-те американският самолетостроител се опитва да предложи на България доста модерния за времето Grumman G-164 Ag Cat. Това е биплан, направил първия си полет през 1957 г. и специално предназначен за извършване на пръскане на посеви от въздуха. За да направят сделката по-атрактивна, e добавена оферта за осем безплатни екс-канадски Viscount 724. Предложението идва от Чарлс Гросман, представител на Grumman за Европа.    

alt  
Макар и изглеждаш архаично Grumman G-164 Ag Cat е изключително модерен селскостопански самолет за онова време

На 10 април 1963 г. в Отдел Четвърти на министерството на външните работи пристига писмо от временно управляващия българската легация в Париж Тодор Додев, което цитираме дословно:

„Приложно изпращаме ви данните на осем броя пътнически самолети марка „Викерс-Вискунт”, модел 724, производство 1955 г. и каталог за селско-стопански самолети, производство на американската фирма „Груман”. Осемтях самолета са собственост на тази фирма и се намират в Чикаго. По инициатива на инж. Лудвиг Дивич, бивш български гражданин от чехски произход, представителят на фирмата за Европа Шарл Гросман желае да ги подари на нашата страна, като получаването стане в Чикаго от наши специалисти и за наша сметка. По мнение на инженер Дивич самолетите са снабдени с мотори „Ролс Ройс” и са в много добро състояние /вж. документацията/, но поради наличието на нови модели западните самолетни компании отказват да ги закупят. Очевидно фирмата „Груман” се възползва от случая да ни направи един рекламен подарък. На изненадата ми от неочакваното предложение Дивич отговори, че фирмата вече е получила съгласие за това от държавния департамент. Лудвиг Дивич е завършил гимназия в София и се познава с др. М. Паскалев, зам.-министър на външната търговия. Предлагам въпросът да бъде обсъден от компетентните органи и ни бъдат дадени съответните указания”.      

На 30 април заместник-министърът на транспорта Михаил Монов след съгласуване със специалистите по гражданска авиация връща писмо до външно министерство, с което се искат повече подробности. Отново го цитираме дословно:

„Министерство на транспорта и съобщенията счита, че приемане на предложението на господин Лудвиг да бъдат подарени на „Табсо” осем самолета „Вайкаунд” е необходимо да се направят проучвания за тяхното техническо състояние и за икономическата изгода от по-нататъшната им експлоатация. Във връзка с това предлагаме: 1.    Министерство на външните работи и Министерство на външната търговия да проучат и изяснят: -    коя година са произведени самолетите; -    какъв е общият ресурс на планерите; двигателите и агрегатите към тях; -    какъв ресурс имат същите до следващия ремонт и до края на живота им; -    кое предприятие ги е експлоатирало, по какви линии са летели и какво са превозвали; -    кога са спрени от експлоатация и къде се съхраняват. 2.    Министерство на транспорта и съобщенията да направи технико-икономическо проучване на самолетите „Вайкаунд”, който експлоатира полското въздухоплавателно предприятие ЛОТ за необходимите наземни съоръжения, доставката на запасни части и агрегати, данни за ресурсите, възможности за взаимозаменяеми агрегати и резервни части, цени на същите, данни за средния им часов и годишен разход, срокове и стойност на обучението на специалисти и други. След събирането на всички данни трябва да се направи предварителен икономически разчет за необходимите валутни средства за доставка на резервни части и наземни съоръжения, за извършване на капитални ремонти, за обучение на нашите специалисти, както и средства за експлоатацията на самолетите, които да се съпоставят с приходите и се направи оценка за икономическата изгода. След това проучване двама-трима специалисти от Министерство на транспорта и съобщенията трябва да заминат за САЩ, за да установят на място техническото им състояние на самолетите – корозия, лакови покрития, състояние на радио и електро оборудването, състояние по документацията на планерите, двигателите и най-важните и големи агрегати и да направят обща преценка за състоянието на самолетите, след което заедно с представителите на нашата легация и външнотърговските органи в САЩ да уредят въпроса за приемането на и докарването на самолетите”.      

На 22 май от дипломатите във Франция пристига писмо с допълнителни сведения за осемте самолета, предложени като подарък за българската гражданска авиация. На 30 май данните са изпратени за становище до министерството на транспорта и за съгласуване в Министерството на народната отбрана. Тук лично с въпроса се занимава началникът на щаба на ПВО и ВВС полк. Александър Дечев. Съгласно приложено писмо от българските дипломати в Париж от май 1963 г. става ясно, че осем самолета Vickers Viscount са на разположение веднага. При желание на клиента е възможно да бъдат предоставени за продажба още шест в следващите няколко месеца. Всичките самолети са от тип 724. Задвижването се осъществява от четири турбовитлови двигателя Rolls-Royse Dart 506. Кабината е оборудвана за превоз на 44 пътници в първа или 54 пътници в туристическа класа. В писмото се уверява, че самолетите са обслужвани съгласно изискванията. Нальотът на всеки самолет дотогава е около 18 000 часа. Летателното обучение на техническия състав се организира при поискване.

Запад срещу изток

По това време западната техника в авиокомпаниите на социалистическите страни съвсем не е невъзможно явление. В края на 40-те и началото на 50-те години полската LOT и чешката CSA използват останали от войната американски пътнически самолети DC-3 успоредно със съветския лицензен вариант Ли-2. След победата на Фидел Кастро в Куба Чехословакия първа започва полети до Острова на свободата. Голямата далечина на полета принуждава CSA да лизингова един пътнически самолет Bristol Britannia от кубинските си партньори през 1962 г. Едва с навлизането в експлоатация на Ил-18 необходимостта от този лизинг отпада. През социалистическите си години поляците експлоатират и френски самолети Sud-Est SE.161 Languedoc. През 1957 г. въздушната им флота се попълва от пет броя Convair 240, закупени въпреки големия брой Ил-14, притежавани от LOT. Първите турбовитлови самолети в Полша също са западно производство. През ноември 1962 г. Полша лизингова за обслужване на своите западни линии три Vickers Viscount 802 и ги експлоатира няколко години. Именно в тази обстановка през пролетта на 1963 г. социалистическа България за втори път има възможност да придобие западни пътнически самолети. За първи път това става през 1947 г., когато за новооснованата гражданска авиация на НРБ  Дирекция въздушни съобщения допълва флота си с три пътнически самолета ААС-1 Toucan, купени от Франция. Самолетите не са съвсем непознати на българските екипажи. Става въпрос за следвоенна серия модернизирани Junkers Ju 52, построени във Франция.

Намесата на ТЕКСИМ

На този етап се намесват и авиационните специалисти на дружеството ТЕКСИМ. Тази българска фирма ще остане в историята с разнообразната си дейност, но най-вече с това, че първа в социалистическия лагер през 60-те години започва да произвежда смятаната дотогава за алкохолна напитка „Кока-Кола”. Интересът към предложението е голям. По това време в едно от първите относително свободни търговски предприятия се целят нависоко и успоредно със развитието на задгранична дейност в областта на селскостопанската авиация се заемат да създадат специализирана чартърна авиокомпания, която да обслужва нарасналия поток от западни туристи към нашето Черноморие. Съгласно споразуменията за опериране по авиолиниите на Запад цената на билетите на ТАБСО и на западните компании, летящи по даден маршрут, са еднакви. Така по-модерните самолети на чуждите авиокомпании привличат западните туристи или бизнесмени. За да се парира ситуацията, излиза държавно постановление, което задължава българските чиновници, пътуващи в командировка на Запад, да ползват услугите само на родната ни авиокомпания. В тези условия става ясно, че се губят огромни постъпления валута по второ направление (от западен произход). Или с други думи, българските Ил-14 са непривлекателни за западняците и те оставят своите долари в западните авиокомпании срещу компенсацията в левове от българските пътници. След известно проучване този факт става явен и е решено да се търси решение. Дотогава националният превозвач ТАБСО разполага едва с няколко модерни турбовитлови самолета Ил-18, които изпълняват полети по далечните маршрути на българската гражданска авиация. Първият от тях е доставен през 1962 г. Така неочакваната американска оферта проправя пътя на ТЕКСИМ към голямата авиация.

Ръководителят на това направление, бившият военен пилот Видьо Пенев, десетилетия по-късно си спомня:

„Отидохме във Франция. Проучихме какво представлява Viscount и попитахме канадците: Добре, ще ни дадете самолетите без пари, но на нас ни трябват резервни части и двигатели. Кой ще плаща?  Отговориха ни, че имат много и ще си ги платим ние. Като си направихме една сметка, се оказа, че плащаме не само самолетите, но два пъти повече от стойността им. Тогава през 1965 г. купихме шест Ил-18”.

Междувременно, преди да се вземе решение, са проучени и други турбовитлови самолети западно производство. На вниманието на ТЕКСИМ е и далеч по-новият и съвременен Bristol Type 175 Britannia. Непосредствено във Великобритания е изучен опитът на специализираната чартърна компания Eagle Airways.  Самолетите на ТЕКСИМ допълват авиопарка от пет Ил-18 на ТАБСО. Летят под флага на стопанското обединение, но се ползват главно за превоз на туристи по различни чартърни програми. От друга страна, относително евтините Ан-2 напълно удоволетворяват нуждите и скъпите западни Ag Cat остават непоискани. Така въпросът е решен в полза на руската техника както за работа над памуковите плантации в Судан, така и за чартърните линии на българския национален превозвач ТАБСО. Това не отказва ТЕКСИМ и през следващите години те ще продължат да проучват западния авиационен опит. И ако канадските Viscount не успяват да полетят в българското небе по икономически причини, то няколко години по-късно само политическият натиск на Москва ще попречи първият реактивен самолет на българските авиолинии да  бъде френският Sud Aviation SE 210 Caravelle, но това е история, която ще разкажем в следващ брой на АЕРО. Интересно е да се отбележи, че през 1963 и 1964 г. TCA все пак успява да продаде поне пет от своите V.724 (някои от които летят до 80-те), а останалите машини летят за канадската авиокомпания до началото на 70-те.

***

Междувременно са разработени варианти на Viscount с по-дълъг фюзелаж (серията 800) и по-мощни двигатели (серията 810). Производството на машината продължава до 1964 г., когато е предадена последната серийна машина на китайската авиокомпания СААС. Общо Vickers построява 445 от тези машини в различните модификации, от тях 438 са продадени на различни авиокомпании, като общата стойност на продажбите достига 177 млн. паунда (доста добра сума за средата на XX век). 365 самолета от тях са експортирани извън Великобритания, като 60 авиокомпании от 38 различни страни стават клиенти първа ръка. През 1978 г. въпреки огромния скок на технологиите в гражданската авиация 130 „Виконт” продължават да се намират в редовна експлоатация. Вторичният пазар на по-малки превозвачи и чартърни компании поддържа интереса висок чак до началото на 80-те години, като броят на компаниите, които в едно или в друго време използват Viscount, достига 150. Най-интересното е, че в началото на новото хилядолетие отделни „Виконт” все още се намират в търговска експлоатация из Африка.

Летателно-технически характеристики на Vickers Viscount 700 Разпереност, m    28,58 Дължина, m    24,96 Височина, m    8,16 Маса празен, kg    16 734 Максимална излетна маса, kg     22 246 Максимална скорост, km/h    547 Крайсерска скорост, km/h    511 Практическа далечина на полет, km    1560 Практически таван на полет, m    8693 Екипаж    2 – 3 Пътници    от 40 до 63 в зависимост от конфигурацията

Коментари

blog comments powered by Disqus