Румен Радев за МиГ-29Публикуваме част от разказа на генерал-майор Румен Радев за изтребителя МиГ-29, който е публикуван в приложението към новия брой на АЕРО.

През юни 1997 г., като капитан и командир на ескадрилата, имах шанса да изпълня първите атаки по радиуправляема мишена РУМ-2МБ „Ястреб“. Това беше тренировка за предстоящите стрелби с ракета Р-27Р по РУМ-ката на Шабла. Експерименталните прехвати ги изпълних по маршрут Черногорово – Раковски, преминаващ над Граф Игнатиево, а аз летях от Равнец. Някъде около Граф Игнатиево успях да открия безпилотната мишена. Първо се опитах от предна полусфера – не стана, не можах да открия целта, но при атаката от задна полусфера се получи. Захванах РУМ-така на радара и имитирах пуск на ракета Р-27Р. Целта летеше едва с 220 km/h – на ръба на възможностите на радиолокатора на самолета за откриване (той и е от импулсно-доплеров тип и елиминира всички цели, които са на скорост под 200 km/h).  С

лед ракетния пуск се сближих за визуално откриване и работа с оръдие (запис на прицела от ФКП). Видях я отблизо - мишената беше като летяща пура, боядисана в червено, с V-образни опашни плоскости. Изпълних десетина захода за стрелба с оръдието, като въртях коси лупинги около нея на малка скорост. През цялото време я наблюдавах визуално, като се наложи постоянно да си въртя главата, за да не я изпусна от поглед. На няколко пъти я губих за кратко, но след това я намирах и пордължавах. Използвах режим на прицела „прогноз-дарожка“, където целта трябва да се вкара в една пътечка между две линии. Там по прогноза на прицела трябва да минат снарядите, изстреляни от оръдието. Задачата се оказа много трудна и трябва да се изпълнява само от летци с много добра подготовка и натренираност. Тук трябва да се пилотира без да се гледат приборите, защото ако погледнеш в кабината, веднага губиш мишената. Затова при атаките трябва да се пилотира само по усещания – за скорост, ъгъл на атака и претоварване. Атаката по РУМ-ката се строи все едно че работиш по неподвижна земна цел. В крайна сметка експериментът излезе успешен. До момента това е единствения полет за атака на РУМ визуално с оръдие. Надявам се скоро да можем да подготвим летците и за изпълним реална стрелба по РУМ с оръдие на полигон Шабла. 

На експерименталната стрелба с Р-27Р на полигон Шабла обаче командването на кПВО реши да се стреля без мишена. Не знам каква беше причината за това. Опитах се да споделя, че без информация за целта (радарът излъчва сигнал, който се отразява в целта и след това се приема от главата за самонасочване на ракетата, за да насочи към целта) ракетата няма да има устойчив полет и може да поеме в произволна посока. Моите доводи обаче не се приеха. Задачата беше в курс 100 градуса да стрелям, когато съм на отдалечение 10 km от бреговата линия. Стрелбата беше експриментална – за удължаване ресурса на ракетите от този тип. 

Набрах височина около 5000 метра и вместо на 10, навлязох на около 30 km навътре в морето поради наличие на облачност в района на брега. Включих всички АЗС-и и натиснах бойна кнопка. Усетих мощта на ракетата, която тръгна напред в облак от пламък и дим. До около 600 метра след отделянето от МиГ-29 тя лети със законтрени кормила (по програма за осигуряване на безопасност на носителя), след това те се освобождават и започва насочването към целта. Но тук цел нямаше, която да връща отразен сигнал, необходим за самонасочването. Ракетата изпускаше хубав бял шлейф от дим и след като се освободиха кормилата се видя много добре как тя влезе в разкачка – започва да танцува енергично по курс и височина – наляво и надясно/нагоре и надолу, явно търсеше отразения сигнал. При едно от кръшканията изведнъж тръгна да изпълнява нещо като боен завой. С набор на височина зави на 180 градуса и тръгна в обратна посока към мен. В този момент от земята ме питат: „как е пуска?“ Отговарям: „Пуска нормален, но ракетата зави обратно и лети към брега“. Едновременно с това дадох мощно наляво, за да се отдалеча от нея. Тя мина на насрещен курс встрани и над мен, а аз завих с пълен форсаж и тръгнах след нея. Тя летеше към брега, но по едно време двигателя спря да работи, шлейфа изчезна и я загубих. По-късно казаха, че са я видели на радарите и, че е била паднала в морето на около 10 km от брега. 

При следващата стрелба с Р-27Р бях вече командир на авиобаза Граф Игнатиево. Тогава стреля майор Димитър Петров, а аз бях на полигон Шабла. МиГ-29 летеше на 4000 метра, а мишената (отново РУМ-2МБ „Ястреб“) – на 2000 метра. Имаше облачна пелена. Мишената я снижиха на 1500 метра, а аз заповядах Петров да слезе под облаците, на височина 1000 метра. Той пусна ракетата Р-27Р когато се намираше над бреговата черта, точно над командния пункт на полигона. Видяхме много добре самолета и как голямата ракета се отдели от него, тръгна напред и след това се взриви над морето при срещата с целта. И трите стрелби, проведени оттогава в България с ракети Р-27Р, са успешни, изпълнени от следните летци: Димитър Петров, Краси Николов, Иларион Иларионов.

* * *

Самолетът имаше огромни бойни възможности в сравнение с МиГ-21ПФМ, но тези възможности в първите години на експлоатация в България почти не се използваха. Цялата методика на бойна подготовка на летците на МиГ-29 беше усъвършенстван вариант на тази, използвана по времето на МиГ-21. Това беше характерно за масовата авиация от Варшавско време - имаше много самолети и летци, и се водеше умерена подготовка на масови авиатори с ниско ниво на реализъм. И подобно мислене продължи да преобладава и през 90-те години. 

Ръководният състав на полка и ескадрилата в началото и средата на 90-те години беше съставен от страхотни летци и личности, но те бяха израснали с МиГ-21 и неговите ограничения по скорост, ъгъл на атака, маневриране и начин на бойно използване. И това беше залегнало дълбоко в съзнанието и подсъзнанието на поколения летци. Затова МиГ-29 се използваше като един усъвършенстван вариант на МиГ-21, независимо, че имаше безгранично по-големи възможности с презумпцията, че наложените строги ограничения гарантират безопасността на полетите.

В системата за подготовка в изтребителната авиация по онова време винаги имаше цел и изтребител. При упражненията изтребителят атакува (изпълнява прехват или води въздушен бой), а целта лети пасивно (най-много да изпълнява някакво отбранително маневриране), без да има никакъв елемент на противоборство. Липсваха напълно свободни въздушни боеве с елеманти на неизвестност и противоборство. 

И ако говорим по-всеобхватно, по Варшавско време и след това имаше три табута (забранени теми) в бойната подготовка на военната ни авиация и изтребителната в частност. 

Първо: Липсваше методика за подготовка за полети в пълния височинно-скоростен диапазон за маневриране на самолетите. Самата система не допускаше летците да опознаят поведението на самолета в целия диапазон от скорости, ъгли на атака и претоварване. Ефектът от това е налице – много хора се катапултираха или загинаха при изпадане в ситуация на необходимост от пилотиране на малки скорости и големи ъгли на атака, особено с МиГ-21. 

Това табу го изпратихме в историята през 2007 г., когато бях командир на авиобаза Граф Игнатиево. Въведохме програма за обучение за маневриране на задкритични ъгли (известна на Запад под името Advanced Handling Characteristics, или съкратено АНС, може да се превед като „Упражнение за управляемост на самолета за напреднали“ – бел. ред.). Тук обучението не трябва да се води просто с аеродинамика и суха теория. Преди да започнат полетите, летците първо трябва да имат солидни познания по практическа аеродинамика – тоест от формулите да се премине към реалните ефекти в полет на такива режими. Това нещо го направихме, като уведомих с телеграма щаба на ВВС, че започвам такава подготовка. За два дни проведох теоретичен курс с летците на МиГ-29, и след това, като инструктор, превозих всеки един от тях с демонстрация на поведението на самолета при маневриране на такива режими, при загуба на скорост и необходимите действия в подобни ситуации. Целта на полетите беше летецът не просто да извежда самолета при непреднамерено въвеждане в тези режими, но и да изтръгва максимума от маневрените и енергетичните възможности на самолета при бойно маневриране. 

До този момент ограничението по минимална скорост на МиГ-29 беше 300 km//h. Превишаването на ъгъла на атака над 26 градуса и падането на скоростта под 300 km/h бяха едва ли не престъпление, за което на летците се налагаха съответните наказания. И когато летеца поради някаква грешка попадне в такава ситуация настъпваха катаклизми. МиГ-29 обаче е самолет, който на практика не се срива и това го знам от личен опит още от средата на 90-те години. 

Второ: никога не е имало противоборство. Дори и в най-големите летателно-тактически учения, провеждани в ескадрилата и полка винаги имаше цели и изтребители. Свободен бой между два изтребителя изобщо не се практикуваше у нас. А за свободното противоборство важи правилото, доказано във Виетнамската война – който оцелее в първите 10 боя, оцелява за времето на цялата война.

И тези две правила бяха бич за авиацията. Курса бойна подготовка (КБП-86) се четеше като Библията – без разсъждения върху написаното в него и всичко се изпълняваше така, както е написано или дори с условности и опростяване. Новият самолет обаче можеше да даде на летеца съвсем други възможности. 

Трето: нямаше сценарии, в които летеца да опознае не само пълните маневрени възможности на самолета, но и своите собствени, най-вече психически възможности. Усещаше се остра липса на достатъчно мисъл и познания за воденето на съвременния въздушен бой. Съществуващите тактически пособия (инструкции) бяха ограничени до това да позволят на летеца да опознае и усвои работата с прицелната система, както и да изпълнява типови атаки и прехват. Нищо повече. Всичко това беше чист внос на доктрини и тактики, като съветските документи се ползваха дори без превод, без никакво осмисляне и каквато и да е възможност за творчество. Изпълняваха се само готовите постановки от вноса. 

* * *

Новия модел за бойна подготовка го започнахме в Равнец през 1997 г. Подхванахме го, смачкаха ни и ни спряха от полети, и отново тръгнахме в края на 1998 г. Тъкмо набрахме сила и самолетите изчерпаха междуремонтния ресурс. Закри се авиобаза Равнец и самолетите се преместиха в Граф Игнатиево с част от състава. След няколко мъчителни години на поддържане на подготовка и договори за възстановяване на изправността, отново си стъпихме на краката и започнахме с нови подготовки през 2005 – 2006 г. Бях вече командир на авиобазата. Започнахме маневрени въздушни боеве и тактически прехвати с нашите партньори от ВВС на САЩ по съвсем нов модел, с пълно противоборство и неизвестност. През 2007 г. започнахме подготовката за полети на задкритични ъгли на атака. 

Имахме ядро подготвени пилоти от равнешко време, с опит, увереност и визия, с които започнахме всичко това. Разработихме методически схеми, теория, и тактически маньоври. 

Какво ни дава обучението за полети на задкритични ъгли на атака? Това, че пилотирането във въздушния бой е грозно и може би неприятно за гледане, но ефективно, за постигане на тактическо преимущество. Няма нищо общо с фигурния пилотаж при стандартните упражнения или при авиошоута. И трябва да се прави с подходящ запас от височина. По предварително разработена методическа схема се изпълнява пилотаж на спарка, за да може превозваният летец да опознае реакциите на самолета при попадане в такива ситуации. Изпълняваме и въртене около надлъжната ос на голям ъгъл на атака, където обучаемия вижда каква загуба на височина има при въртенето около надлъжната ос и колко опасно може да е това, ако се изпълнява на малка височина. Страшно важни са практическите уроци – едно е да четеш или да ги разказват, друго е да го видиш и усетиш в полет и да те научат какво трябва да се прави. По-добре е летеца да го види с инструктор, който владее тази ситуация - това способства неимоверно за неговата психическа подготовка и увереност в полет. 

По трудния начин придобихме познание за режимите, където МиГ-29 не прощава. В практиката ни се наложи да ги опознаем, по резултатите от разследването на катастрофата на подп. Иван Даев в Равнец. Единственият режим, който е опасен за полета е въртене около надлъжната ос на голям ъгъл на атака. Това е причина за няколко катастрофи в СССР и след това в Русия. 

Коментари

blog comments powered by Disqus