Стратегия на приземяванетоСвидетелства от първа ръка за върховете и приземяването на българската авиация през последните 50 години. Мястото на инженерната експертиза в решенията за закупуването и ремонта на авиационната техника във военната авиация с малко известни факти. Всичко това в разказа на полковник о.р. инж. Николай Спасов – началник на самостоятелен отдел в ГЩ на БА в периода 1992–1997 г., представен от Силвия ЖЕЛЕВА.

Статията е публикувана в сп. АЕРО бр. 94

Кариера като по учебник

Стратегия на приземяванетоНиколай Спасов е сред завършилите тригодишния курс на обучение инженери, приети през далечната 1966 г. във военновъздушната алма матер в Долна Митрополия. Почти всички 31 офицери от 33-то класно отделение (техници по самолета и двигателя) завършват висше образование и служат по бойните части като старши техници на звено, началници на ТЕЧ-1, ТЕЧ-2, инженери на ескадрили и полкове. Други работят в дивизиите, корпуса, ПВО и ВВС, МО и ГЩ.

„Така в началото на октомври 1969 г. трябваше да се представя в 15-и ИАП, Равнец. Бяхме петима офицери (трима от Перник и двама от София) и въпросът „разпределение“ бързо беше забравен. А и близостта до морето беше голям гъдел. Шегувахме се, че поради липса на самолетоносач сме изпратени в Равнец“ – припомня първите години на службата Спасов.

И добавя, че в бойните части са достатъчни един-два месеца, за да могат техниците да влязат в строя. Така и става. След един месец той вече е техник на самолет МиГ-17ПФ. Година по-късно – 1970-та, полкът преминава на двуескадрилна организация и Спасов продължава службата на летище Балчик със своя самолет МиГ-17ПФ, борден номер 14. През 1973 г. започва задочно обучение по специалността авиационно въоръжение в Долна Митрополия. За да продължи службата си в ИАС на ПВО и ВВС, причината е проверка на зам.-главния инженер на авиацията през 1981 г., която поставя ТЕЧ-2 в Балчик (чийто началник е Спасов) на първо място. Пет години по-късно продължава образованието си във ВИИ „Карл Маркс“ – днес УНСС. В кариерата му следват длъжностите старши помощник в отдел по планиране на материалните ресурси в ГЩ, зам.-началник на отдел „Планиране“ в Мобилизационно-планово управление, а от февруари 1992 г. – началник на отдел „Авиационна техника и въоръжение“ в Министерство на отбраната.

За сериозно превъоръжаване във военната авиация можем да говорим през 70-те години. За това свидетелства споменът на Спасов:

„Първи дойдоха самолети МиГ-21М в Граф Игнатиево и вертолети Ми-8 в Крумово, през 1973 г. – вертолети Ми-2, през 1976 г. – МиГ-23БН в Чешнегирово, през 1978 г. МиГ-23МФ в Доброславци, през 1979 г. вертолети Ми-24“.

Истински бум в модернизацията на авиацията бележат 80-те години. Те могат да се нарекат златни за военната авиация. През 1982 г. на въоръжение постъпват МиГ-25 в Добрич, следващата 1983 г. следват МиГ-23МЛД и Ан-26 в Доброславци, през 1984–1986 г. Су-22М4 вече е в Добрич, през 1984 г. МиГ-21бис – в Граф Игнатиево, през 1986–1990 г. вертолети Ми-17 постъпват в Крумово и самолети L-410 – в Доброславци, през 1986 г. самолети L-39ZА – в Каменец, и Су-25 – в Безмер, и най-накрая, през 1989 г. и МиГ-29 – в Равнец.
Но всичко това до 1990 г., когато започват масовото закриване на летища и съкращения.

Стратегия на приземяването

Ударът

За военната авиация най-сериозният удар, по думите на Спасов, е спирането на доставките на резервни части в началото на 90-те години. Към това да прибавим и закриването на авиационни полкове и още по-жестокото – продаването на авиационните заводи. Без тях, смята той, няма авиация.

ВРЗ „Хан Аспарух“ в Добрич си отива много рано. В завода последно е усвоен ремонтът на учебния самолет L-39ZA. Преди това се ремонтират самолети МиГ-15 и МиГ-17. До продажбата на пловдивския завод „Георги Бенковски“ там се ремонтират всички модификации на МиГ-21, МиГ-23 и техните двигатели.

„Приехме ремонта на опитния образец на двигателя на МиГ-29, започна усвояване ремонта и на самолета, което не се изпълни. Продажбата му е престъпление. Не знам дали ще се роди човек, който да издири виновните. Сега държавата го купи (реално процедурата за това още не е приключила и не се знае какъв ще е нейният изход – бел. ред.), но вече липсват подготвените кадри, технологии, допуски, лицензи, резервни части, не се знае състоянието на стендовете и апаратурата за ремонт“ – е лаконичният коментар на инженера.

Следващата стъпка към неблагополучията е канибализмът на авиационната техника. Този процес започва още през 1994–1995 г. Постепенно изправните самолети намаляват. Във всяка следваща докладна, спомня си инженерът, до зам.-началника на ГЩ неизправните самолети се увеличават. И се връща в годините, когато изискванията са в края на деня да остават неизправни не повече от 10 процента от общия брой на авиационната техника. При това всяка вечер броят на изправните и неизправните самолети се докладва в щаба на ВВС.

„Още докато бях в ГЩ и ръководех самостоятелния отдел за авиационна техника и въоръжение, тези процеси се усетиха. В периода 1990–1999 г. вече липсваха резервни части. Първо нямаше акумулатори и затова самолетите стояха на земята. Причините на първо място бяха икономически. И това, че новите министри нямаха желание тези части да се доставят. Тогава цялата ескадрила самолети МиГ-21 спря да лети заради липсата на сребърно-цинкови акумулатори.“

Това е периодът 1994–1997 г. Тогава зам.-началник на отдела е полковник Стефан Димитров, който отговаря за ремонта на авиационната техника.

„С него всеки месец пишехме докладни записки и описвахме колко самолета са неизправни. Всичко се изпращаше до министъра. И толкова.“

Военната авиация тръгва надолу основно заради липсата на средства, категоричен е Спасов. Всички големи предприятия, които през 90-те години отделят средства в бюджета, се разпродават. Или спират производството. Всичко се съсипва, а авиацията е много скъпа. И нещо много важно – при закупуването на каквато и да е военна техника в добрите години средствата идват основно от военнопромишления комплекс, той фактически осигурява парите за въоръжение. Къде е сега военнопромишленият комплекс? Защо се продава техника за жълти стотинки, а после се препродава? Кой разрешава това? Въпроси, въпроси…

Стратегия на приземяването

Отделът… и интригата

През февруари 1992 г. към управление „Въоръжение и техника“ на военното министерство се създава отдел „Авиационна техника и въоръжение“. Няколко месеца по-късно е приведен към ГЩ. Негов началник е полковник Николай Спасов. Две години по-късно отделът добива статут на самостоятелен.

Създаването на отдел „Авиационна техника и въоръжение“ в структурите на Министерството на отбраната, а след това в ГЩ не изземва функциите на главния инженер на авиацията и инженера по свръзки и РТО, пояснява Спасов. Това в началото трудно се приема от инженерно-авиационната служба на авиацията, но след няколко срещи с полковник Божидар Герасимов (създател и конструктор на отдела) и вече новия главен инженер на авиацията полковник Светлозар Асенов функционалните задължения на двете структури се уточняват.

Докато отделът в ГЩ съществува, за ремонтите на самолетите отговаря той. Там се изготвят и следят графиците за постъпване и излизане на авиационната техника в ремонтните заводи, утвърждават се ремонтът на опитните образци и серийните ремонти, извършват се годишните проверки на качеството на ремонта. Всички плащания към заводите се правят в отдела. ВВС са разтоварени от този ангажимент и се грижат само за експлоатацията. Главният инженер е контролиращ дейностите по ремонта и винаги е добре дошъл в отдела. Полковник Светлозар Асенов има пълно доверие в хората от тази структура.

Разчетите се представят на зам.-началника на ГЩ генерал-лейтенант Любен Пехливанов за утвърждаване и отпускане на средствата за ремонти. Отношенията между отдела и военноремонтните заводи са на високо професионално ниво.

А защо отделът не просъществува, причините са следните. Като структура той е в ГЩ между ВВС и ВИБ (военноикономическия блок на МО). И трите страни са мотивирани доставките на техниката да се извършват в срок. Тогава откъде идва интригата, на кого не се харесахте, е въпросът към Спасов.

„На дирекция „Снабдяване и търговия“. Образно казано, с шепа пари искахме да закупим шепа резервни части. Но дирекцията искаше за същите пари да се закупи половин шепа… Цените за купувача се вдигаха. Оттам идваха и комисионите. И всичко това ставаше с благословията и на други органи. Това не е тайна. И сега е така. Тази тенденция продължава вече повече от 20 години и никой не желае промяна. С доставките се занимават едни и същи хора вече две десетилетия и повече… Нарочно спъваха доставките, за да възпрепятстват изправността на самолетите, и в крайна сметка за това да обвинят мен като началник на отдела. Но в какво да ме обвинят, след като аз съм аргументирал средствата и какво искаме да закупим? Единствено подписвах договорите под това, че средствата са осигурени по параграф, защото без моя подпис не можеше да се осъществи закупуването на частите. Подписът ми бе необходим при заплащането, за да се види кой носи отговорността…“

„Всичко се промени, когато парите, отпускани за армията, драстично намаляха. Бюджетът се свиваше, министрите отделяха малко пари и явно не се интересуваха от нея. В управление „Финанси“, когато се подаваха фактурите за извършени доставки и ремонти, вече нямаше никакъв контрол. При заплащането действаше приятелският принцип. Фактурите на нашия отдел престояваха, а се придвижваха фактурите, заради които някой висшестоящ е настоявал…“ – не спестява истината инженерът.

И припомня случай, при който в средата на 90-те години по настояване на генерал Михов на ВВС целево са отпуснати $10 млн. за доставка на два двигателя за МиГ-29, лопати за носещ и опашен винт за Ми-24, ремонт на двигатели за вертолети Ми-24 и др. Заявката е изготвена от ВВС и чрез отдела е предадена на „Снабдяване и търговия“ за подписване на договор за доставка и ремонт. Спасов мисли, че средствата не са били отпуснати.

След няколко месеца е извикан в следствието.

„Показаха ми приложение към договор за доставка не на два двигателя, а на четири и за други резервни части – нещо, което аз не съм заявявал. Моят подпис липсваше. Такива интриги имаше. Затова бях и неудобен, защото трябваше да поставям своя подпис… и да осигурявам парите.

Бяха пуснати в действие доносниците. Седя в канцеларията и влиза при мен непознат мъж. Поздравява и пита аз ли съм полковник Спасов. След моя отговор, без да сяда, ми казва: „Пазете се, срещу Вас се води кампания за дискредитиране“. Каза довиждане и излезе. Не го бях виждал, но успях да разбера, че беше от службите. Искаше добронамерено да ми каже, че някъде засягам интереси.

Друг случай. Звъни телефонът и ми казват, ако имате възможност, заповядайте в стая номер… Отивам, офицерът, който ме посреща, ми предлага да седна срещу него. Изважда ръкописно написано писмо и започва да чете. Не виждах почерка, но от написаното веднага се разбираше, че е от „Снабдяване и търговия“. Подробно бяха описани пет доноса, на които отговорих. След като се убеди, че съм направил ползи, а не вреди, ми благодари и срещайки се по коридорите, вече се поздравявахме. На истинските, честните хора благодаря.
Доносниците „работеха“ и за ВВС.

Но това генерал Михов не знаеше. Нещата му се представяха по друг начин.“

Нещо повече – още със създаването си самостоятелният отдел в ГЩ е планиран да бъде централен снабдителен орган. Както е при отдел „Бронетанкова техника“ и при отдел РАВ (Ракетни войски и артилерия) и РЛТ. Те разполагат със складове и всичко по доставките и ремонта се извършва при тях.

За авиацията това е много болезнен въпрос. Отделът трябва да има складове за авиотехническо имущество и за боеприпаси, за да стане той действително централен снабдителен орган. По това време ВВС разполагат с два склада за авиационна техника и имущество и два склада за авиационни боеприпаси. Необходимостта от складове към отдела е очебийна.

Но за това с командващия ВВС генерал Михо Михов разговори не се водят. Даването на складове на отдела означава революция, казва днес полковникът от резерва. Така отделът в ГЩ е поел изцяло ремонта на авиационната техника във военноремонтните заводи и изготвяне на заявките към „Снабдяване и търговия“ за доставка на запасни части от внос и ремонти в чужбина.

„За останалото направо не смеехме да споменем. Представяте ли си, ако изисквахме от генерал Михов например склада в Провадия да бъде към нас? Затова без тази база отделът беше нито рак, нито риба“ – категоричен е днес Спасов.

Няколко офицери от инженерната служба на ВВС отричат необходимостта от отдела. Всичко това води до предложение на командващия ВВС отделът да бъде върнат във ВВС.
Сега средствата ВВС трябва да осигуряват сами, без структура, като отдела, който до момента е изпълнявал това.

„След ликвидирането на отдела 12 полковници трябваше да се завърнат във ВВС. Но къде? Това беше голям проблем. Започнаха съкращенията и тези, които бяха за идеята да се върнем във ВВС, бяха уволнени. Развалихме къщата, направихме колиба. Много хора в авиацията не ме харесваха, защото държах на реда! В тази обстановка не можех повече да служа.“

И на 24 октомври 1999 г. полковник Спасов подава рапорт. След месец е уволнен.

Новата техника

Малко хора от хилядите работещи във ВВС и в цялата армия знаят как се определя каква техника да се достави, кой и как взема решение, време за доставка и в крайна сметка как става плащането, с какви пари, коментира Спасов.

„Няма да разкрия секретни документи, защото процедурата беше еднаква както във Варшавския договор, така и в НАТО“ – сигурен е той.

Доставките на авиационна техника и сумата като цяло за ремонти в чужбина до началото на 90-те години се планират пет години предварително. Например всичко, което е било доставено през 1986–1990 г., е включено в Дългосрочно съглашение за този период. Подготовката на това Съглашение започва още през 1981 г. ВВС правят разчети за отхода на техниката през периода 1986–1990 г. (по години) и изпращат заявки в Организационно-мобилизационно планово управление – ОМПУ – на ГЩ. Там се обработват заявките за цялата армия.

В същото време страните производителки, членки на Варшавския договор, организират показ на предлаганата техника, запознават купувачите с тактико-техническите характеристики на изделията, годишните производствени възможности на техните заводи и цените на изделията. Комисии от ВВС се запознават на място с тази техника. Според Спасов окончателният избор на конкретен тип техника се решава на съвместни заседания в Щаба на Обединените въоръжени сили на Варшавския договор.

Това е един много важен, труден и отговорен период при подготовката на Съглашението. Но невинаги заложеното може да се изпълни. Например в Съглашението за 1986–1990 г. са планирани за доставка транспортни самолети Ан-28, но Полша не успява да усвои производството им в планираните срокове и затова в крайна сметка България закупува L-410 от Чехословакия.

След уточняване на номенклатурите по години те се остойностяват и се изготвя окончателният им вид. Изготвено и съгласувано с видовете въоръжени сили, Съглашението се изпраща в Държавната планова комисия към Министерския съвет за включване в Държавния план. След утвърждаването му Съглашението се връща в ГЩ и заедно с ВВС се пристъпва към изготвяне на Годишен план за първата година. Планът само за специалната техника се остойностява и предоставя на Главно инженерно управление за изпълнение. Доставките и ремонтите на гражданска техника, използвана във ВВС (напр. самолети Ту-134, Як-40 и др.) се заявяват към „Авиотехснаб“.

Най-важното – как и с какви пари става плащането. Цените на всички доставки са в преводни рубли (средство за разплащане между страните, членки на СИВ – Съвет за икономическа взаимопомощ. Утвърдено е на 22 октомври 1963 г. със златно покритие 0,987412 г чисто злато, няма банкноти). Всяка страна, закупила военна техника за определена сума, за същата сума произвежда военна продукция и я продава на другите страни, членки на Варшавския договор. Всичко е балансирано и осъществимо при тогавашните възможности на военнопромишления комплекс.

Естествено преди получаване на техниката се организира приучване на летателния и инженерно-техническия състав в специални центрове за приучване. Някои подготовки се извършват и в България.

Как стои въпросът с доставката на самолети МиГ-29? Според Спасов най-вярна е информацията на полковник Димитър Йорданов, участвал в изготвянето на съглашението. Съветската страна предлага за доставка през 1989–1990 г. за Равнец самолети МиГ-23МЛД (след ремонт), МиГ-29 и Су-27. Във ВВС се оформят две групи. Едната настоява за МиГ-23, самолет, който вече е усвоен и се ремонтира изцяло в България, а и цената е около 6 млн. преводни рубли, т.е. половината на цената на МиГ-29. За доставката на МиГ-29 лобира групата на главния инженер полковник Георги Любенов. Надделява искането за МиГ-23МЛД и така се записва в Съглашението. Но полковник Любенов не се отказва от МиГ-29 и продължава да настоява при изготвянето на годишния план за 1989 г. да се включи МиГ-29. Дори в знак на несъгласие със Съглашението подава рапорт за уволнение и… е уволнен.

Днес полковник Спасов коментира и един малко известен факт. Преди да се вземе окончателно решение за плана за доставка през 1989 г., в ГЩ идва предложение да се закупят вместо МиГ-23МЛД изтребители Су-27.

„Отидох веднага във ВВС и докладвах на зам.-командващия ВВС генерал Желязко Желязков (генерал-лейтенант Любчо Благоев отсъстваше). Той емоционално ми каза, че този самолет не е за нас, и така всичко приключи. По същия начин предадох предложението от Москва за доставка на МиГ-29. Генерал-лейтенант Благоев беше в Безмер и на въпроса ми дали е съгласен с предложението да закупим МиГ-29, отговори веднага: „Разбира се, че съм съгласен“. Не зная дали натискът от полковник Любенов, или промяната на политическата обстановка е наложила да се отиде към доставката на МиГ-29. По-вероятно е да са и двете.“

С МиГ-29 сагата продължава и при правителството на Жан Виденов в периода 1995–1996 г. Водят се преговори да се закупят още самолети, 12 до 14 броя, на обща цена от $450 млн. Според вестникарски публикации от онова време става дума за модификацията СД. Фактически по онова време РСК “МиГ” активно се опитва да пласира произведени за съветските ВВС изтребители МиГ-29, които обаче заради разпада на Съюза са останали недоставени.

„Началникът на ГЩ генерал-полковник Цветан Тотомиров поиска от мен да напиша становище. Написах отрицателно мнение. Как да приема, като половината от самолетите ни МиГ-29 бяха на земята? Освен това се предлагаха без ракети и резервни двигатели. Мисля, че някой беше подвел министър-председателя.“

Малко преди случая с МиГ-29 се получава още един куриоз – договаря се закупуване на вертолети Ми-24 втора ръка. Подготвя се делегация от военноикономическия блок (ВИБ) на МО за разговори в Москва. Ето разказа на Спасов и по този случай:

„В делегацията от МО присъстваха двама заместник-министри на отбраната, началници от ВИБ на МО и може би офицер от ВВС. Генерал Тотомиров и генерал Пехливанов ме изпратиха в Москва като представител на ГЩ. На срещата присъстваха зам.-министър на отбраната на Руската федерация, зам.-началник на ГЩ на армията и други генерали и офицери. Когато ни показаха ресурсите на вертолетите (вертолети, двигатели, винтове и др.), по документи имаха остатъчни ресурси, но нашите вертолети ги обслужвахме по други регламенти. Почувствах, че разговорите от наша страна вървят някак плахо. Нашите представители бягаха от отговорност. Дадоха ми думата. Казах: „В България имаме на въоръжение 44 вертолета Ми-24, от които голяма част са неизправни. Вие ни предлагате още 24 броя. Ще кацнат на Крумово и на другия ден ще бъдат старо желязо. Представете си какво ще стане в България – медиите и обществото ще ревнат, че Русия дава на българите желязо“. Когато се прибрах, написах становище. Тогава коментарът на генерал Михов бе, че съм постъпил правилно. Убеден бях, че става дума за комисиони. Може ли хора, които не разбират от авиация, да договарят закупуване на самолети и вертолети? Това е времето, когато отношенията между ГЩ и министерството бяха доста опънати. Министерството провеждаше своя политика за закупуване и продаване на техника и… ако мине… Кой съм аз, за да се съгласявам с подобни решения? Бих могъл с тях да подведа генералите Пехливанов и Тотомиров. И сега се чудя как се решаваше да се вземат тези стари машини, както и МиГ-29“.

И още. След посещение в САЩ наша делегация се връща с предложение от МО на САЩ за доставка, като подарък, на три самолета С-130B Hercules на дългосрочно съхранение в база в щата Аризона, на които трябваше да се замени крилото преди продажба. За разговор с американски представители са изпратени полковник Спасов и полковник Стефан Димитров.

„Разговорите продължиха до 22,00 часа вечерта. През това време генерал Тотомиров ни изчакваше в ГЩ, за да му докладваме. В същото време генерал Михов беше поставил задача на главния инженер на ВВС за становище. Твърде емоционален момент беше докладът ни пред генерал Михов за нашето решение. Тогава полковник Асенов представи становището на инженерната служба, че преценката е – този самолет не е подходящ за нас. Доставката на самолетите беше безплатна, но за обучение на наши пилоти и инженерно-технически състав в България и резервни части за самолетите американците предлагаха цена от $15 млн.“

И сега Спасов припомня, че с този самолет румънците (които приемат американското предложение и вземат С-130В) имаха доста притеснения.

Полковник Спасов си спомня и за покупката на вертолетите Bell 206 и Bell 430, която става в последните години на миналия век.

„За Bell 206 беше назначена комисия от ВВС с ръководител генерал Иван Парапунов. Аз бях включен в комисията. След първите срещи почувствах, че нещо не е наред, и помолих ген. Парапунов да ме освободи. Предложих му полковник Илия Колов. А какво не беше наред – не се отстояваха достатъчно интересите на ВВС. Представител на продавача беше Клеантис Куртис, мисля, че е грък или кипърец, който настоятелно защитаваше техните интереси, за разлика от нас. Останалото го знаят много хора. А за Bell 430 да не говорим, там се извърши истинско престъпление. В закупуването участва Красимир Ангелов, вече като шеф на ТЕРЕМ в началото на 2000 г. Не знам дали не е бил закупен с пари на ТЕРЕМ. След кратко време го продадоха (на авиационните структури, свързани с банката ПИБ – бел. ред.). На кого беше нужен този вертолет, за какви цели на ВВС или МО и кой е давал становище за целесъобразността да се закупи? По-нататък всеки може да продължи…“

Стратегия на приземяването

Нейно величество комисионата

Ето и обяснението на Спасов за тези епизоди: ВИБ към МО работи по свои закони, дирекция „Снабдяване и търговия“ прави, каквото си иска. Това е времето, в което за първи път той чува думата комисиона. А и нещата за авиацията не отиват към добро. Конюнктурата мисли за други неща. Затова според него и самостоятелният отдел „Авиационна техника и въоръжение“ отива към своя залез.

„Няма защо да се заблуждаваме – при закупуването се гледа естествено комисионата. И това е общоприет принцип и днес“ – е лаконичното заключение на Спасов.

И припомня, че през 80-те години този феномен не съществува. Например при закупуването на МиГ-29 по негова информация от Главно инженерно управление с договарянето българската страна успява да смъкне от цената. Българската страна се бори винаги за по-ниски цени.

Тук е мястото да разберем тогава откъде дойдоха неблагополучията с ремонта и поддръжката на МиГ-29 през последните години.

„На 100 процента съм сигурен, че разликата в цената за ремонта на двигателите в Русия и цената, която се предлагаше на МО, е огромна. ДК „Россвооружение“ предлага една цена, но при договарянето цената от „Снабдяване и търговия“ излиза друга. По този начин комисионата скача. Това се знае. Оскъпяването става поне 20–30 процента. Затова и министерството не приема тази цена. Има факти за това. Но не искам да ги споменавам.“

Но не спестява твърдението си, че представителството на РСК „МиГ“ у нас просто е окупирало тази позиция. И добавя истината, че Полша няма право да извършва ремонт на тези самолети. Полската страна закупува части от производителя, а това оскъпява процедурата. И така: комисионата е висока, без нея няма как. И цената излиза горе-долу една и съща.

„Дори да се закупи нов самолет, комисионата играе и тук. Всичко е въпрос на лобита. На времето усвоихме ремонта на всички самолети. Но дори производителят да даде това право, сега у нас няма кой да ги ремонтира. При договарянето с производителя на новия самолет българската страна трябва да изисква лиценз за ремонта на редица авиационни компоненти от самолета. Това да бъде едно от основните условия в договора. Но как да стане, като тези, които преговарят, искат пари?“

Отговорността с удължаването на ресурса на МиГ-29 е голяма, коментира Спасов. Нашите специалисти са много подготвени. Но представете си да има някъде скрит дефект или неизправност? Рискът е голям. Затова резонно е самолетът да се ремонтира. Има ситуации, при които дори при ремонта тези неща не могат да се видят.

„Имах случай с двигател на L-410. Самолетът пролетя 25 часа и задра в полет. Свалихме двигателя, занесохме го в завода в Пловдив, разглобиха го. Искахме да направим рекламация пред ремонтиращия завод в Украйна. Оказа се, че има разбит лагер. Продължихме огледа. Горивната камера беше ремонтирана, но открихме пукнатина. Така че удължаването на ресурса, особено на двигателите, трябва да се извършва много внимателно.“ 

При това, добавя Спасов, инженерите печелят само отговорност от този рисков труд. Ако това се извършва от гражданска фирма, всяко удължаване носи много средства на фирмата, е заключението му.

„Това, че държавата си върна пловдивския завод, е добра перспектива, но аз лично не я виждам“, коментира Спасов решението на правителството.

В продажбата на завода „Георги Бенковски“ в Пловдив според него е скрита голяма нечиста сделка. Предполага, че всичко е унищожено или остаряло. За да започне ремонтът на двигателите на МиГ-29, трябва да се извърви задължително пътят, който навремето бе установен.

„Тогава част от ремонтите извършваше нашият завод и средствата остават тук“ – връща се назад Спасов. Останалото се ремонтира в кооперация със заводи извън страната. Вече са изминали 15–16 години. Но сега, за да се възстанови ремонтът на двигатели за новия тип самолет, са нужни страшно много пари. Цената на оборудването, документацията и лиценза е висока и вложените средства срещу колко ремонтирани двигателя ще се възвърнат? Не е целесъобразно тези средства да се вложат за една ескадрила от 12 самолета. Преди години е било рентабилно, защото само МиГ-23 бяха над 70. Същото се отнася и за МиГ-21. Днес МиГ-21 вече е извън строя. Клиенти отвън трудно ще се намерят. Заводът е закупен от държавата, но може след година-две някой отново да го продаде…", чертае перспективата Спасов.

Коментари

blog comments powered by Disqus