altБез съмнение най-успешният руски вертолет, използван на Запад  – Ка-32, има собствена пазарна ниша и още немалък пазарен потенциал, както и немалки възможности за по-нататъшно развитие на конструкцията и добавяне на ново оборудване. Екипът на АЕРО разглежда историята на разработването и уникалните възможности на вертолета със съосни носещи винтове.

Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 8 (април 2009 г.)  

Въпреки че не се продава в такива големи бройки като последните варианти на Ми-8/17, Ка-32 има собствена ниша и се радва на стабилен експортен пазар. За 23 години са произведени над 160 машини и повече от половината се ползват извън територията на Русия и бившите съветски републики, като в момента съществуват две основни зони на  концентрация – това са Западна Европа и Южна Корея. В близко бъдеще има изгледи да се появи още една зона на концентрация – иранското правителство продължава да преговаря с „Камов” и други фирми от руската авиационна промишленост за организирането на сглобяването на Ка-32 в местни условия, като се очаква поръчка за 50 вертолета.

alt

Този Ка-32Т, видян при запуск за полет в сурови зимни условия, се използва от авиоотряда в Нефтеюганск, Сибир, основно за превоз на товари на външно окачване (Дмитрий Казачков)

Военният произход

Ка-32 е пример, как една военна конструкция може да се доработи бързо и сравнително евтино, за да се ползва за широк спектър от цивилни нужди в екстремни климатични условия. Той е създаден на базата на Ка-27 (първоначално означение Ка-252) – палубен вертолет за борба с подводници, търсене и спасяване, който изпълнява първи полет на 8 август 1973 г. и влиза в серийно производство четири години по-късно (за повече подробности вж. АЕРО, бр. 1/2008 г.). Традиционната за конструкторското бюро „Камов” схема със съосни винтове осигурява компактни размери и превъзходна управляемост при опериране и стабилност на зависването. При извършване на полети от кораби Ка-27 може да излита и каца при насрещен вятър от 20 m/s и страничен вятър 10 m/s. В гражданското опериране съосната схема обещава допълнителни предимства като например извършване на строително-монтажни работи с висока точност, превоз на товари на външно окачване и борба с пожари при екстремни условия – например в горещ климат на голяма надморска височина. Цивилният вариант Ка-32 е създаден на базата на вертолета за търсене и спасяване Ка-27ПС и първоначално е предназначен за базиране на атомни ледоразбивачи. Основната му задача при това са ледово разузнаване и превоз на товари на външно окачване между кораби и земя (производителността е 30 тона на час). Базиран на палубата, той е независим от наземно оборудване за продължителни периоди от време. Така например спомагателният силов агрегат дава възможност за захранване с ел. енергия и проверки на системите, без да е необходимо захранване от наземни или корабни източници. 

Пригоден за опериране в арктически студове и над море  

Както своя предшественик Ка-27, така и Ка-32 е добре приспособен за  използване в условията на Крайния север – денем и нощем, в сложни условия благодарение на сложното навигационно оборудване и противообледенителната система за лопатите на носещите винтове, входните устройства на двигателите и остъклението на пилотската кабина. При опериране от заснежена повърхност или мека почва на стойките на колесника може да се монтират ски. Силовата установка на Ка-32 включва два двигателя ТВ3-117В и спомагателен силов агрегат АИИ-9В. ТВ3-117В има максимална мощност при излитане 2190 shp (конски сили), а на извънреден режим (за време от – минути) развива 2500 shp. Обемът на горивните резервоари (намиращи се под пода на товарната кабина) е 2180 литра. Възможно е монтирането на допълнителни резервоари в товарната кабина, с които общият горивен запас на борда достига 3450 литра. Първоначалният вариант на Ка-32 за базиране на кораби запазва почти непроменено сложното приборно и навигационно оборудване на военния Ка-27ПС, даващо възможност за полети над безориентирна местност, както и аварийните поплавъци (балонети) за кацане на вода. Първият Ка-32 лети за първи път на 8 октомври 1980 г., пилот е Евгений Ларюшин. В периода 1983–1985 г. новият вертолет подобрява седем рекорда за скороподемност и таван (време за достигане на височина). В това число са максимална височина без полезен товар от 8250 m, височина от 6400 m с товар от два тона, а също така набор на височина 6000 m за 4 мин. и 46,5 секунди.   За първи път новият руски вертолет с  гражданско предназначение е показан на салона в Бурже през юни 1985 г. Същата година първите серийни машини излизат от завода в Кумертау (сега е известен под като Кумертауско авиационно производствено предприятие – КумАПП) в автономната руска република Башкирия (сега Башкортостан).

alt

Ка-32А на Министерството на извънредните ситуации на Русия (авиоотрядът в Сочи), видян при строително-монтажни работи (ОАО „Камов”)

Вариантът на новия вертолет, оптимизиран за опериране от палуба на кораб, получава серийното означение Ка-32С (С – судовой) и той постъпва в търговска експлоатация през 1988 г. На по-късен етап е решено, че машината може да намери множество цивилни приложения при сухоземно базиране като търсене и спасяване, строително-монтажни работи, патрулиране над горски масиви и транспортиране на дървесина от сечища до места за складиране. За това вертолетът не се нуждае от сложното навигационно оборудване за полети от палубата на кораби и над безориентирна местност в Крайния север. Вариантът с опростено оборудване (на външен вид се отличава по липсата на обтекател на радара) получава означение Ка-32Т (Т – транспортной).  За сметка на олекотяването (поради сваленото оборудване) неговата товароподемност (на външно окачване) достига 5 тона (Ка-32С – 4,5 тона). В кабината и двата варианта могат да носят максимум до 3,5 тона. Размерите на товарната кабина са 1,24х4,53х1,30 m (височина/дължина/широчина). В нея  може да се настанят до 16 души. При задачи за търсене и спасяване вертолетът може да се оборудване с лебедка СЛГ-300 с товароподемност 300 kg, прожектор за търсене и комплект за първа помощ. За превоз на товари за външно окачване се оборудва с кука с автоматично откачване на товара и устройство за стабилизация и измерване на теглото.       Третият подвариант на Ка-32 е създаден в началото на 90-те години чрез преработката на ексвоенни Ка-27ПС в Украйна. При тях се свалят военните системи и се монтира оборудване по стандартите на цивилната авиация, за да се постигне стандарт, подобен на Ка-32Т. Тези машини лесно може да се познаят по наличието на прожектор (насочен вертикално надолу) в предната лява част на тялото и преработена долна предна част, където е махнат обтекателят на радара и на негово място е добавен нов лист от обшивката.   През декември 1991 г. първи полет прави специализиран вариант (въздушен кран) с означение Ка-32К (К – кран), при който има полуприбираема гондола в задната част на тялото, в която се помещава операторът на товара, който осъществява прецизното управление на вертолета. Добавена е и уникална система за гасене на колебанията на товара и са монтирани две камери за наблюдение на товара. Построен е в само един екземпляр, който е доставен на базираната в Краснодар фирма ПАНХ. Към 1991 г. в търговско опериране в Русия има общо 37 броя Ка-32Т/С, като 11 години по-късно техният брой се повишава на 68. В началото на 2008 г. има общо 55 броя Ка-32, регистрирани в руски авиокомпании, но само 25 от тях са в летателна годност, с обща наработка от 1500 до 4700 часа на машина. През 90-те години руски и украински Ка-32 масово са ползвани за транспорт на дървесни трупи в Папуа, Нова Гвинея и други райони в Далечния изток.   

alt

Ка-32А1 е специализиран вариант за борба с пожари, използван от противопожарната служба на Москва. Тук е показан с воден резервоар от две части, монтирани от двете страни на тялото, и водно оръдие (сн. Ал. Младенов)

Фамилията от сертифицирани подварианти на Ка-32А

В началото на 90-те години в „Камов” започват работа  по преработката на Ка-32Т в нов, по-съвършен вариант, който да отговаря на новоприетите в Русия норми за летателна годност НЛСГ-2, които по принцип са сравними с американските правила за летателна годност FAR-29. Двигателят също е подобрен – ТВ3-117ВМА. При него са въведени значително по-съвършена авионика и подобрена система за управление. В товарната кабина може да се монтират седалки за 13 пътници и може да приема максимален товар до 2130 kg. Максималната излетна маса е 12 700 kg, докато нармалната е 11 000 kg. Вместимостта на горивните резервоари е 1180 kg. Максималната скорост е 260 km/h, крейсерската е 230 km/h, а максималната скороподемност е 900 m/min (15 m/s). Таванът на зависване извън ефекта на земята е 3700 m, а експлоатационният таван е 4500 m. Далечината с максимален запас от гориво достига 900 km, докато с максимален товар Ка-32А може да прелети 110 km. Максималната продължителност на полета е 4,3 часа (без резерви). Типовият сертификат разрешава опериране в температурен диапазон от –50 до +45 градуса, но ограничението за минимална температура, залегнало в ръководството за летателна експлоатация, е –36 градуса.      Сертифицираният в съответствие с НЛСГ-2 вертолет преминава изпитания в периода 1990–1993 г. и получава типов сертификат в Русия през юли 1993 г. Серийното му производство в Кумертау започва през следващата година. По изискване на клиента Ка-32 може да се дооборудва с радар за търсене, радионавигационна система за близка навигация и допълнително оборудване в кабината за работа над море или безориентирна местност. По-късно се появяват множество подварианти на Ка-32А – основно създадени да отговорят на специфичните изисквания на чужди клиенти. През 2003 г. новопостроен Ка-32А в базова конфигурация се продава за около $4 млн., докато машините втора ръка вървят по 1,5–3 млн.

alt

Българският оператор „Хели макс” летеше до 2008 г. с три Ка-32 за гасене на пожари. Днес експлоатацията на вертолетите е спряна и те изчакват своята съдба на летище София (сн. Ал. Младенов)

За борба с пожари

През 1993 г. е създаден специален вариант за борба с пожари, който лети за първи път през януари 1994 г. Два вертолета са доставени на протипожарната служба на Москва. Те имат възможности за спасяване на хора от високи сгради със специално оборудване на външно окачване. Използват се три типа платформи – за двама, десет или 20 души. Последните две се вземат на външно окачване от специална автомобилна платформа, с която се транспортират до мястото на пожара, докато устройството за двама души се носи сгънато в машината и се спуска и вдига с използване на бордовата лебедка. За борба с пожари Ка-32А1 може да носи на външно окачване 5000-литрова кофа руска конструкция. Също така през 2001 г. беше демонстриран вариант на Ка-32А1 с конформен резервоар, прилепен за тялото, с обем 3000 литра, който може да се запълва при висене за 1 минута и 20 секунди. Така оборудваният вертолет се рекламира като способен да достави 50 тона вода на час при разстояние от пожара до водоизточника 0,5 km и 28 тона при разстояние 5 km. Демонстриран също вариант на оборудване на Ка-32А1 с водно оръдие, стрелящо напред, с обсег 45 m и дебит 40 литра за секунда, представен като изключително подходящ за гасене на високите етажи на здания. Също така има и вариант с водно оръдие, насочено вертикално надолу за потушаване на точкови пожари на земята. Когато се добави пяна към водата (от два 300-литрови резервоара, обемът на пожарогасящия агент, образуван от 3 тона вода, става между 60 000 и 200 000 литра. С пяната може да се офирмират прегради за разпространение на огъня, дълги до 1500 m и широки до 8 m. Поне на теория водното оръдие е особено ефективно при монтиране на борда на вертолет по съосната схема. Той има превъзходна управляемост в хоризонталната плоскост и може при висене да се върти около вертикалната ос, насочвайки прецизно водната струя. Също така липсата на опашен винт дава по-голяма свобода на действия в места с малка свободна площ за маневриране (най-вече градски условия). Всички тези предимства обаче остават само на хартия, защото ниската надеждност на водното оръдие не дава възможност то да стане масово оборудване на борда на Ка-32.     Друг рядък вариант е Ка-32А2 – построен е в един-единствен екземпляр за московската милиция. Това е специален вертолет за поддръжка на специалните части на милицията, който влиза в летателни изпитания през 1995 г. Специализираното оборудване на борда включва високоговорители, тактически радиостанции на американската фирма Motorolla (тип M110 GM3400), два мощни прожектора и система за проследяване на откраднати автомобили. При него страничните резервоари в кабината са премахнати, докато тези под пода на кабината са протекторирани и се самозапушват при прострелване с куршуми от малокалибрено оръжие. В товарната кабина може да се съберат до 12 командоси, които могат да я напуснат по въжета (раперл), когато вертолетът е зависнал. На илюминаторите има установки за закрепване на автомати и картечници.

alt

В момента Ка-32 е много популярен за гасене на пожари в Европа с „Бамби бакет” – гъвкав съд с обем до пет тона, който се носи на дълго (показано тук) или късо въже (сн. Ал. Младенов)

Ка-32А3 е друг подвариант, който е създаден по поръчка на Министерството на извънредните ситуации на Русия, докато -А5 и –А6 остават само на хартия. А7 е въоръжен вариант който е планиран да се създаден на базата на Ка-27ПС използван от Федералната гранична служба на Русия. Ка-27А7 е предназначен за патрулиране в изключителната икономическа зона и е демонстриран за първи път през 1995 г., но поръчки за него така и не постъпват. Ка-32-10 е вариант, който все още не е построен. При него се предвижда да се въведе удължена товарна кабина, оборудвана с товарна рампа. За първи път идеята за подобна машина е анонсирана през 2001 г., основно насочена към оператори, които обслужват руската нефто- и газодобивна промишленост, като може да доставя хора и товари на морски платформи и кораби. Генералният конструктор на „Камов” Сергей Михеев представя Ка-32-10 като вертолет, при който ще се внедрят доказана носеща система и двигатели от Ка-32А11ВС, с кабина за 24 души (същата бройка, каквато днес превозват новите варианти на Ми-8/17) и изцяло нова кабина, оборудвана с цветни дисплеи и цифрова авионика. При положение че се използват новите двигатели с повишена мощност ВК-2500, Ка-32-10 ще има възможност за опериране от Категория А при максимална излетна маса. Максималният товар на външно окачване ще достигне 7 тона, вътре в товарната кабина ще се превозват до 4 тона. За сега проектът съществува само на хартия и вероятно ще бъде задвижен само при появата на чуждестранен интерес (от страни с добре развита нефто- и газодобивна промишленост) за съвместна разработка и производство.  

alt

Вариант на Ка-32Т, оборудван с радар и лебедка за търсене и спасяване на море. Осем такива машини се ползват от Националната морска агенция на Корея (сн. ОАО „Камов”)

Корейската история на Ка-32

Безспорно това е сред най-успешните страници от най-новата история на Ка-32. През втората половина на 90-те години изведнъж Корея се отваря като голям пазар за Ка-32. Те идват под формата на бартерни сделки за погасяване на руския търговски дълг към Корея и към началото на 2008 г. там има вече 57 машини. Това са основно от несертифицирания Т-вариант, който излиза най-евтин и се ползва от държавни организации в Корея, които имат собствени авиационни служби. Има също така и малък брой от А-варианта. За търсене и спасяване на море се ползва специален подвариант на Ка-32Т, който обаче е оборудван с радиолокатор. Всичките Ка-32 се доставят в Корея директно от КумАПП, чрез посредник – местната корейска фирма LGI, която също извършва модификации и техническото обслужване на място в собствен сервизен център на всичките машини, експлоатирани в страната. Горската служба на Кория използва своите Ка-32Т основно за борба с пожари, докато машините на Националната морска агенция (осем на брой) са ангажирани с изпълнение на задачи по търсене и спасяване. Корейските Ка-32Т имат уникално оборудване за борба с пожари. Първоначално те се ползват с външни системи „Бамби бакет”, но по-късно всички са оборудвани да носят 3000-литрова система с подтелен резервоар и устройство за пълнене, производство на американската фирма Simplex. Южна Корея е една от малкото страни, използваща Ка-32 и за военни цели. Това е вариантът Ка-32А4, оборудван с израелска авионика (от IAI), който е на въоръжение в седем бройки във ВВС на страна, изпълняващ задачи по мирновременно и бойно търсене и спасяване. Има сериозна вероятност големите поръчки за Ка-32 за Корея да продължат – отново за военни клиенти в лицето на авиацията на военноморския флот, която планира купуването на 32 броя Ка-32 във вариант за морско патрулиране, способен да оперира от палубата на големите патрулни кораби на флота.    

alt

Ка-32А11ВС с цветовете на VIH Logging (ОАО „Камов”)

Сертифицирането в Канада

Най-успешният вариант като цяло е Ка-32А11ВС (ВС – British Columbia, провинция в Канада), който притежава сертификат за летателна годност издаден от Transport Canada (гражданската авиационна администрация на Канада) в съответствие с правилата за летателна годност FAR-29. Това се оказва дълго и продължително начинание, което в крайна сметка отнема цели пет години. Най-накрая, през май 1998 г. е получен сертификатът с ограничения, които отпадат през февруари 1999 г. При А11 са направени сериозни промени в системите с цел да се отговори на американските изисквания за летателна годност на вертолети от тежък клас. При А11ВС за първи път е въведена дублирана хидравлична система, ново оборудване и противопожарна преграда на отсека на спомагателната силова установка. Всичко това е създадено в сътрудничество със стартовия оператор на вертолета – канадската компания VIH Logging. Реално Ка-32А11ВС е първият летателен апарат руско производство, който е сертифициран на Запад. Търговският успех в Канада обаче е скромен – само три вертолета са продадени на VIH Logging и други клиенти така и не се намират. Ка-32А11ВС обаче намира други пазари – в средата на настоящото десетилетие най-благодатният от тях се оказва Испания, където днес 12 машини се ползват за борба с пожари, търсене и спасяване. Още седем са продадени в Португалия – те са от най-съвременния подвариант на Ка-32А11ВС, с нова авионика и оборудване за автоматичен заход за кацане. Машините се ползват от Heliportugal, като оригиналната поръчка за шест новопроизведени вертолета е на стойност $50 млн. и те са доставени през 2007 г. Тази година е една от най-добрите за производството с общо 11 Ка-32 от различни варианти, доставени на външни клиенти (руски поръчки през годината липсват).   Вариантът Ка-32А12 е създаден специално за да задоволи изискванията за летателна годност на швейцарските авиационни власти (FOCA). Той е одобрен през 1996 г. и в момента две машини от този вариант се използват от фирмата Heliswiss International – основно за строително монтажни работи – не само в Швейцария, а на територията на повечето държави от централната и западна част на Стария континент. Ка-32А12 се проявява особено добре при опериране в планински условия и при силни ветрове, които са неизменен спътник на строителните и монтажните работи в Алпите, свързани основно с работа по лифтове и електропроводи. Швейцарските Ка-32А12 дори работят на далечни места като например Хонконг. Продължението на успеха на Ка-32А11ВС идва в Япония, където две машини са закупени през 2007 г. от оператора Akagi Helicopters. Последният клиент е Китай, където Ка-32А11ВС беше сертифициран от местните авиационни власти през 2008 г. и в момента има поръчка за четири машини с перспективи за сериозно увеличаване на бройката. Други места, където вертолетът вече има сертификат за търговско опериране, са Индонезия, Чили и Мексико. Друг сериозен пазар е Иран, където се подготовя руско-иранско съвместно предприятие за извършване на окончателно сглобяване на Ка-32 и поддръжка. Основното приложение в Иран ще е поддръжка на нефто- и газодобивната индустрия и обслужване на морски платформи.                        В сравнение с Ка-32С/Т/А, използвани  в Русия и други екссъветски републики, а също така и в Южна Корея, Ка-32А11ВС и –А12 имат значително увеличен междуремонтен ресурс на планера и трансмисията (8000 и 2000 часа съответно, като в момента в „Камов” се работи по удължаване на междуремонтния ресурс на редуктора до 3000 часа). Общият технически ресурс на планера е 16 000 часа. Ка-32А11ВС може да изпълнява до 250 часа на месец, което е сравнимо с наработката на тежките вертолети западно производство, използвани за борба с пожари и работа с товари на външно окачване. В момента основното препятствие, което трябва да преодолее „Камов”, е получаването на европейски сертификат за летателна годност на Ка-32А11ВС. Европейската агенция за авиационна безопасност работи по сертифицирането на машината (основно тези работи се финансират от испанския оператор Helisureste) съгласно европейските правила за летателна годност EASA Part 29. Това първоначално се очакваше да завърши още към края на 2006 г., после сроковете се пренесоха за 2007 г., след това се очакваше процесът да завърши към края на 2008 г. Забавянето идва най-вече от необходимостта от допълнителни работи по сертифицирането на двигателя ТВ3-117ВМА и спомагателната силова установка, защото в Part 29 има допълнителни изисквания в сравнение с тези, залегнали във FAR 29 (САЩ) и АП-29 (Русия). Днес все още няма яснота, кога най-сетне Ка-32А11Вс ще получи сертификат от ЕASA, който ще позволи свободно търговско опериране в EASA-зоната и продажби на вертолета в страните, влизащи в нея. Засега вертолетите Ка-32А11ВС в Испания и Португалия летят с временно разрешение до септември 2009 г., договорено между „Камов” и EASA. Последните информации от „Камов” са, че така очакванията EASA-сертификат може да стане факт през първата половина на 2009 г. Географията на европейските оператори на Ка-32 ще се разшири с доставката на два Ка-32 в Черна гора, които се осигуряват от Министерството на извънредните ситуации на Русия. Очаква се и доставка на Ка32А11ВС в България – за оператора BH Heli; машината оригинално трябваше да бъде получена през 2008 г., но все още няма яснота, как ще оперира, при положение че все още няма издаден европейски типов сертификат. Поради тази причина вертолетите Ка-32 на „Скорпион Еър” (по-късно „Хели Макс”), използвани за борба с пожари в чужбина (и от време на време в България) и за строително-монтажни работи, останаха на земята през март 2008 г. Историята на експлоатацията на Ка-32 в България и възможното му бъдеще ще са обект на статия в следващ брой на АЕРО. С общо 163 машини, произведени до края на 2008 г., популярността на Ка-32 продължава да расте с получаването на нови сертификати от авиационните власти на много държави по света, а конструкторското бюро „Камов”  и заводът производител КупАПП се оформиха като сериозни играчи в пазара на тежки вертолети за борба с пожари и извършване на широк набор от въздушни работи.      

Основни летателно-технически характеристики на Ка-32А Макс. излетна маса, kg    11 000 Макс. излетна маса с външен товар, kg    12 700 Тип на двигателя,    2xТВ3-117ВМА Мощност, shp    2х2200 Диаметър на носещия винт, m    15,90 Дължина/височина/широчина, m    11,3/5,4/3,8 Макс. скорост, km/h    260 Крейсерска скорост, km/h    230 Практическа далечина, km    670 Максимална скороподeмност, m/s    15 Динамически таван, m    5000 Статически таван, m    3700 Екипаж    1-2 Пътници 13 Полезен товар в кабината, kg    3700 Макс. външен товар, kg    5000

 alt Ка-32 (заводски демонстратор на КумАПП), оборудван с американската система (fire attack), производство на Simplex, с обем 3000 литра. На снимката е показано пълнене на резервоара с вода чрез два шланга при зависване. Всеки от шланговете е оборудван със собствена помпа (сн. ОАО „Камов”) 

Коментари

blog comments powered by Disqus