Краят на прехващача МиГ-23 - част - 2Силвия ЖЕЛЕВА предлага втората част от разказа на полковник о.р. инженер Петър Цветков за съдбата на самолета и хората, които свързаха службата и живота си с него.

Към първа част.

Краят на прехващача МиГ-23 - част - 2

Фиаското Чешнегирово
От началото на 2000 г. Цветков вече е в Щаба на ВВС на длъжност старши помощник-началник в отдел „Снабдяване с резервни части и ремонти“. Тогава се привежда в изпълнение решението, взето през 1999 г., да бъде организиран курс за млади летци в авиобазата в Чешнегирово с изправни самолети от Доброславци. Предисторията на това решение е от 1999 г. Главната идея, да се използват самолетите за приучване на млади летци, е много добра, но като план за изпълнение е с неафиширана идея да се направи опит за удължаване на живота на авиобаза Чешнегирово. Опитът обаче е трагично зле изпълнен. Решението този курс да бъде на летище Чешнегирово е абсурдно и нелогично от гледна точка на обективните реалности, твърди Цветков. В Доброславци има цяла ескадрила изправни самолети, а в Чешнегирово – само един или два по онова време. Пред командването той твърди, че между МиГ-23БН на Чешнегирово и МиГ-23МЛД на Доброславци няма много общи неща. Може би най-общото е в наименованието МиГ-23, но следващите букви говорят за драстични, а понякога и тотални различия. Отговорните за курса опонират, че на Чешнегирово има подготвен инженерно-технически състав (ИТС) и ако е нужно, ще бъде привлечен и състав от Доброславци. Но Цветков отстоява позицията си, че двата самолета като оборудване са коренно различни и самолетите в Доброславци са изправни единствено благодарение на изключителните усилия и умения на ИТС да ги ремонтира със собствени сили.

„Спорът между мен и генералите Иван Парапунов и Иван Дочев беше сериозен. Единствен от инженерите в командването, който ме подкрепи тогава, беше подполковник Георги Стойчев. Аз твърдях, че това начинание с преместването ще се превърне във фиаско и само месец след преместването на самолетите те ще престанат да летят.“

Тогава генерал Парапунов уверява, че ще се изгради въздушен мост и всеки ден ще прелита вертолет, който ще превозва части за ремонт от Чешнегирово до Доброславци и обратно. Когато симптомите за неуспеха на курса не закъсняват, генерал Парапунов настоява заедно с Цветков да отидат до Доброславци, за да разберат причините защо самолетите не летят. Тогава инженерът му припомня своето твърдение.

„Като идея курсът бе добър. Целта беше самолетите да се използват, за да се обучат младите пилоти и да получат летателен опит. Затова предлагах това да стане на Доброславци, където имаше всички условия. Тук имаше достатъчно изправни самолети и обучен и мотивиран ИТС. Тази идея, осъществена чрез преместване на самолетите в Чешнегирово, съсипа голяма част от имиджа на самолета. Целта за мен беше ясна – ако може да се запази Чешнегирово… – е откровеният коментар на Цветков. И продължава: – За сметка на Доброславци. Но застъпниците на тази идея не доказаха с нищо, че могат да го направят. Освен това, въпреки че бях против, бях включен в комисията за изпит на състава от Чешнегирово за допуск до експлоатация на самолета. След двумесечен курс на изпита бях тотално разочарован от подготовката на техниците, на които аз провеждах изпита. Сред тях имаше хора с побелели коси, но с доста скромни познания по самолета. Поради тази причина възникна дилемата дали да ги допусна до експлоатация. Тогава подполковник Милчо Златков, мой мъдър съветник, с много години служба, който служеше по това време в НИБЕРАТ, също член на изпитната комисия, ми каза: „Пешо, така или иначе, ще го направят. И без това знаят, че ти си противник на тази идея. Пак ще те нарочат за „черната овца“.“ Това не ме притесняваше. Просто след месец се случи това, което бях казал от самото начало – на старта останаха 1–2 самолета, което обезсмисли и направи невъзможно продължаването на курса. Последваха още два месеца ходене по мъките. И накрая пратиха хората от Доброславци да стегнат самолетите, за да ги прехвърлят отново в Доброславци.“

Краят на прехващача МиГ-23 - част - 2

Само „любимият“ му борден № 390 остава, защото няма двигател. И по ирония на съдбата останалите самолети са нарязани, а той остава цял и е предаден в Музея на авиацията в Крумово.
Цялата поука от това начинание е поредното доказателство за верността на неговите твърдения – че когато една идея (дори да е гениална) започне да се осъществява емоционално, а не професионално, без необходимите знания и умения, адекватни експертни оценки и финансови разчети, а се разчита на случайни фактори и импровизации, вероятността да се сгреши, е голяма. Този провал на курса на практика ускорява и предрешената съдба на прехващача. Налага се твърдението: ето, направихме опит, нищо не се получи, защото самолетите отказват и са скъпи, не могат да се обслужват, липсват резервни части…

Но и сега Цветков твърди, че тези аргументи по-скоро се отнасят за по-неуспешната модификация на МиГ-23БН, с много технически проблеми по време на експлоатацията му, основно с двигателите, а освен това и самолет МиГ-23БН е предназначен за изпълнение на съвсем други задачи, като удари по земни цели и непосредствена поддръжка на сухопътните войски. Курсът става катализатор за негативни решения. И горчивото заключение на инженера: още един пример, че когато едно решение не се взема върху базата на всички реални фактори, които могат да му повлияят, а се базират на „ес-сър-щината“ на „послушни експерти“, то завършва с провал. Каквито и да са най-добрите мотиви за решението на пилотите, ако не са съобразени с експертната оценка на инженерния състав, те не издържат проверката.

„Според мен при свалянето от въоръжение на доброславските МиГ-23 се подходи много манипулативно и субективно, а не държавнически. В един доклад през 2000 г., за който ще стане дума по-нататък, доказах това. Направих сравнителен анализ за характеристиките на бойните възможности, експлоатационните разходи и наличието на резервни части на трите типа изтребители МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-29. Мисля, че винаги когато се взема някакво решение, то трябва да бъде обосновано с анализи, цифри и експертни оценки. Оценката за самолета трябва да бъде направена като система за въоръжение, което е по-широко понятие от самия самолет.
Тук влизат бойни възможности, възможности за обслужване, за осигуряване с резервни части и ремонти, обучение на състав, инфраструктура и т.н. С този доклад доказах, че МиГ-23 върши работата на три-пет МиГ-21 в зависимост от модификацията, а струва малко повече. Тук база за сравнение няма, още по-малко за бакалски сметки, с които все още се спекулира, от рода (един типов полет МиГ-23 харчи с 1000 л повече керосин от МиГ-21, „значи той е по-скъп самолет“??). За да изпълни задачите на един МиГ-23 и да се получат същите бойни възможности, ще са необходими не по-малко от три самолета МиГ-21. Тогава чии разходи са повече?
Тук не искам да правя сравнението и с МиГ-29, който беше значително по-скъп от МиГ-23МЛД, а в бойните си възможности почти се изравняваше с МЛД, да не говорим, че в много от параметрите МиГ-23 МЛД го превъзхождаше. Не искам да омаловажа превъзходството на МиГ-29 в някои характеристики и особено в близкия маневрен въздушен бой, където той е фаворит и атрактивен при въздушни демонстрации. Но те почти не се случват в съвременните бойни действия на ВВС. Той не участваше в „конкурса“ и оставаше по презумпция, макар че летяха епизодично 1–2 самолета, и то благодарение отново на усилията на ИТС.“

Краят на прехващача МиГ-23 - част - 2

За лобитата и логиката…
Командването и хората на авиобаза Доброславци още по времето, когато Цветков служи там, са много мобилизирани и мотивирани. Дори когато напуска базата, инженерите, зам.-командири по техниката, Александър Белперчинов и след него Бойко Цветанов правят много, за да удължат живота на самолета, и не само те. Целият летателен и ИТС дават всичко от себе си, дори с цената на саможертви, за да докажат, че подготвените решения не са далновидни. През 2001 г. изтича първоначално зададеният ресурс на самолетите по време (17 години). Въпреки че има бюлетини, по които ресурсът се удължава до 25 и 35 години, някои самолети от по-старата модификация МФ вече са преминали втори ремонт и имат нови ресурси по време и часове. Пък и самолетите са използвани малко – не повече от половината на първоначално зададения ресурс по часове, припомня инженерът. Освен това се удължава ресурсът и по часове. Доказателство за това са три МиГ-23МФ – бордни № 649, 675 и 647, които преминават втори ремонт и са с удължен ресурс до 2500 часа.

„Същото можеше да се направи и за МиГ-23МЛД. Ако не бяха прекъснати връзките с производителя, това не беше проблем – самолетът да премине втори ремонт и да бъде осигурен за следващите 10–15 и повече години. Така с неимоверните усилия на ИТС беше удължен ресурсът с три години“ – твърди Цветков.

Краят на прехващача МиГ-23 - част - 2

Затова са съставени програми за удължаване на ресурса, които според него преминават доста трудно през редица бюрократични перипетии и негативни настройки. По това време инженерът е на служба в ГЩ и отговаря за преместването на складовете и изпълнението на договорите за ВВС. Затова не е пряк участник в събитията.

Но твърди, че процесът има поддръжката на ИАС на КПВО, който се ръководи от полковник Димо Демирев, и от командването на КПВО в лицето на полковниците Валентин Борисов и Методи Николов, бивши командири на полка в Доброславци, от генерал-майор Димитър Георгиев като командир на КПВО (командващ ВВС в периода 2002–2005 г., генерал-лейтенант, покойник – бел. авт.). Но командването на ВВС няма същото виждане. Като прибавим и елементарните сметки, че МиГ-21 изразходва по-малко гориво – нещата стават ясни. Една толкова елементарна логика…
Докладът, за който споменахме, е възложен на Цветков, защото той твърди, че МиГ-23 е най-добрият самолет и най-евтиният за ВВС. Поводът – как ще е евтин, като изразходва 3 т гориво за една задача, а МиГ-21 – 1,5 т?

„Аз твърдях, че това формално е така, но бойните възможности на двата самолета са несравними. Един пилот на МиГ-21 в съвременните разбирания за изтребител е все едно сляп и безрък. Нито може да види противника, нито има ръце, с които да го „удари“.“

За да докаже тезата си, Цветков буквално преравя документациите на самолетите – инструкцията по експлоатация, фактите за бойните възможности и т.н.

„Бях сигурен, че когато се взима решение като това, то трябва да е комплексно. Сравних пълните характеристики и бойните възможности на трите самолета, остатъчните ресурси, складовите наличности, усвояването на ремонта в промишлеността.“

След това идва сравнението на бойните възможности, на разходите и изводът, че за такива бойни възможности спрямо разходите МиГ-23 е най-евтиният от трите типа самолети. Т.е. един самолет МиГ-23 с един екипаж може да свърши работата на звено МиГ-21 и разходите на три самолета МиГ-21 пак няма да достигнат възможностите на един МиГ-23.

„Всичко това бях извел във формули. В крайна сметка, понеже много настоявах за тези неща, с този доклад просто ми намериха работа… Беше ясно, че никой няма да погледне направеното от мен. И командването няма да се съобрази с моите твърдения и доказателства“ – с горчивина споделя днес полковникът.

Краят на прехващача МиГ-23 - част - 2

Накрая решението е взето пак по български… А и лобитата са ясни. Това решение съвпада по време с обследването на група експерти от НАТО, която обсъжда ПВО на страната. Специалистите в препоръките си твърдят, че не може да разчитаме само на едно летище за „ер полисинг“. Логично е да останат Граф Игнатиево и Доброславци – заради София, Западния театър и АЕЦ „Козлодуй“.

„Не съм сигурен, че съдбата на МиГ-23 е и политическо решение. Имаше определени признаци за това. Аз не се примирявах с идеята самолетът да излезе от въоръжение и да бъде отхвърлен, защото той притежаваше много добри възможности. Правех какво ли не. Дори проведох среща със зам.-председателя на Комисията по сигурността и отбраната в Народното събрание. Разговорът беше неформален. Изложих моите аргументи, че това решение е неправилно. Тогава той каза: да, сигурно това е така, но този въпрос не се решава от Народното събрание, че депутатите се занимават с макрорамката на на процесите и това е проблем и решение на командването на ВВС.“

Тази позиция потвърждава становището на Цветков, че едва ли отхвърлянето на МиГ-23 е политическо решение.

Краят на прехващача МиГ-23 - част - 2

Това, че МиГ-23 е самолет, за който западните пилоти говорят с голям респект, Цветков се уверява отново, когато е на обучение в Университета на ВВС на САЩ – Авиобаза Максуел, Монтгомъри, Алабама. Тогава един от колегите му, пилот на F-16, вижда на десктопа на компютъра снимка на МиГ-23, борд 390. На снимката машината рулира. Щом вижда изображението, американецът веднага назовава натовското наименование на самолета Flogger, възкликва и казва, че това е самолет с много големи възможности. При това с голям респект.

„Честно казано, през това време, когато аз съм участвал в различни форуми, никога не забелязах някакъв натиск за отказване от този самолет. Може би това е ставало на по-високо равнище. Но едва ли… Убеден съм, че никой не ни е виновен за това, което се случва по принцип в държавата ни. Ние сами сме си виновни. Дори „големият брат“ да не е поискал нещо от нас, ние го правим, за да се харесаме на един или друг, и то с престарание“ – споделя убеждението си Цветков.

Краят на прехващача МиГ-23 - част - 2

Одисеята МиГ-29 и каузата МиГ-23
С преждевременното пенсиониране на МиГ-23 определено се получи празнота в бойните възможности на авиацията ни, категоричен е сега инженерът. И признава:

„Правехме всичко възможно, за да докажем, че този самолет има бъдеще и трябва да бъде гръбнакът на изтребителната ни авиация.“

А и това е времето, когато МиГ-29, който притежава подобни бойни възможности, не лети. Изтребителната авиация разчита само на МиГ-21. И припомня как през 2000 г. МиГ-29 са прекарани до Граф Игнатиево. Два-три самолета прелитат от Равнец до Граф Игнатиево с големите усилия на ИТС и най-вече на майор Ганчо Ганчев – Ганди.

„Той беше душата на МиГ-29. Удължаването на ресурса и сглобяването на двигатели беше направено изключително с неговите усилия и на група млади офицери и сержанти ентусиасти. Той беше този, които вземаше важните решения сред изпълнителите и поставяше подписа си. Хората, които имаха смелостта да отстояват важните каузи и решения, бяха много малко и той бе един от тях“ – твърди Цветков.

Това е времето, когато има сериозни проблеми с поддръжката на МиГ-29. Изтича междуремонтният ресурс на самолетите по време и двигателите вече са с доста малък ресурс, защото МРР (междуремонтният ресурс) изтича. В пловдивския завод на „Терем“ се правят опити за усвояване на ремонта на МиГ-29 и частични ремонти, чрез които се цели да се осигури някакъв двигателен ресурс за тези самолети. Затова в завода има доста двигатели. Когато Цветков отива през 2000 г. в командването на ВВС, усвояването на ремонта е в ход на основание действащите в това време военни стандарти. Усвояването на ремонта и сертифицирането му минават през няколко етапа. Първият „Опитен образец“ е приет, но с доста отклонения от документацията, казва Цветков. Те трябва да бъдат отстранени при следващия етап от процеса – „Пробната серия“, която включва три, пет или шест двигателя. Но заради рестриктивните процеси по свиването на ВВС, постоянните трансформации и липсата на финансови средства това не е изпълнено и процесът по сертификация стига дотук – „Опитен образец“. Останалите процедури не са завършени. Същата е ситуацията с усвояване ремонта на самолета. Процедурата тръгва с един самолет в завода (борден номер 19), но ремонтът по него не приключва. Впоследствие се налага неговото крило да бъде взето за друг самолет, тъй като удължаването на ресурса по договор с РСК „МиГ“ е съпроводено с авария и раздуването на едно крило, което е взето от борд 19. Самолетът и компонентите, по твърдения на Цветков, са разхвърляни по всички цехове на завода и не стават за възстановяване. Още повече че се изискват доста средства. Накрая е намерен начин и самолетът е продаден в разглобено състояние…

Така от МиГ-29 епизодично летят по един-два самолета. На него трудно може да се разчита, а и по думите на инженера е доста по-скъп за експлоатация от МиГ-23.

„Затова разумната логика водеше до решението, че единствената добра възможност беше МиГ-23. Той по нищо не отстъпваше на 70–80 процента от самолетите на НАТО – 3+ и 4-то поколение. Абсолютно адекватен и равностоен. Притежаваше най-големия боен радиус и можеше да покрие цялата територия на страната. Докато МиГ-29 и МиГ-21 бяха ограничени в тези възможности. Нещо повече – МиГ-23МЛД и МиГ-29А са доста близки като поколения 3+ и 4-то, имат много общи характеристики и компоненти и оборудването, като например спирачни пакети, основни гуми и джанти за тях – КТ-150 са еднакви, хидропомпите в хидравличните системи също, голяма част от РЕО (радиоелектронно оборудване), като радиовисотомери, АРК, СПО и др. са еднакви или доработени варианти, което като цяло от гледна точка за осигуряването с резервни части, консумативи и ремонти е голямо предимство. Това води до намаляване на експлоатационните разходи и необходимостта да се поддържат големи количества от различни складови номенклатури“ – заключава Цветков.

Краят на прехващача МиГ-23 - част - 2

Нестандартно, по инженерному
В отстояването на каузата МиГ-23 Цветков привежда още аргументи. За манталитета и за нагласата да летиш и да го обслужваш. Като самолет от по-ново поколение МиГ-23 интегрира в себе си почти всички системи и това изисква много по-задълбочени познания в различни области както за ИТС, така и за пилотите, смята инженерът. За да управляваш този самолет, не се изисква само елементарен усет или за ИТС – да си специалист единствено в определена област. Защото при МиГ-23 системите са толкова интегрирани, че вече съществуващото делене на специалности при ИТС не е актуално.

„Това забелязах още с първите си стъпки в усвояването на МиГ-23. Цялата автоматика, хидромеханична и електронно управление на двигателя беше толкова преплетена. Само при горивната автоматика на двигателя самолетът имаше 25–26 електромеханични клапана. Отделно логиките на управление на тази автоматика вървяха по електронен път, от електронни блокове. И при търсенето на откази и дефекти това оказваше влияние.“

Освен познанията по хидромеханичната част, която е доста сложна, но и надеждна, трябват знания и по електроника. Например, когато се открие причината, че някой клапан не сработва, много важно е да се определи дали не е в механиката или в електрически сигнал, който се отработва от електрониката, управляваща двигателя, защото това изисква различно решение и действие (в единия случай се изисква замяна на електронен блок, в другия – хидромеханичен).

Основно двигателят на МиГ-23 се проверява със станцията КАПСО – чрез сработването на електрониката на самолета. За хората, които работят с тази станция, той казва:

„И в Доброславци, и в Габровница имахме щастието да разполагаме с много добри „капсисти“ – специалистите на тази станция. Това бяха Йонко Петров в Габровница и Валентин Атанасов на Доброславци. Перфектни в познанията си, професионалисти. Независимо че бяха специалисти по самолета и двигателя, те познаваха и електрониката, защото се занимаваха с нея почти професионално“.

И припомня няколко заплетени случая на Чешнегирово с помпажи на двигателите, които според него се предизвикват от начина на пилотиране. И допълва, че тези явления са много спорни и се дължат по-скоро на несъвършенства в конструкцията на самолета и на това доколко пилотът спазва режимите на полета и ограниченията на самолета. При обсъжданията на тези помпажи в завода участват КАПСО инженерите Йонко Петров и Валентин Атанасов от Габровница и Доброславци. Тогава главният инженер полковник Светлозар Асенов, след като изслушва детайлните обяснения и анализи на капсистите, възкликва пред всички: „Виждате ли какви специалисти имаме?“. Дори инженерите в завода не са толкова добре подготвени като нашите колеги, отстоява твърденията си Цветков.

Доказателство за това са и нестандартните инженерни решения при откази на техниката. Тези решения са ежедневие за хората, които я поддържат. Когато Цветков е назначен след академията в Доброславци, Пламен Колев му сдава длъжността зам.-командир по авиационната техника и въоръжение (АТиВ) . В ТЕЧ-а има два самолета, за които Цветков се интересува на какъв преглед и проверка са подложени. Единият, борд 065, се оказва, че е от два месеца там. Прегледът е приключил, само един блок на РЛС е проблемен и няма средства, за да бъде отстранена повредата. Първата работа на зам.-командира е да провери за какво става въпрос. По това време Петко Василев е началник на група. Хората от групата докладват, че вероятната причина е в изгорял клистрон и той трябва да бъде сменен. Тези изгаряния са чести заради лошото качество на антифриза. Тръбопроводите в системите за охлаждане на клистроните са много фини и с течение на времето при разслояването на антифриза се получават налепи. А вече е прекъснато внасянето на руски антифриз. Така и системите за охлаждане на РЛС се запушват и възникват големи проблеми. В полет РЛС автоматично изключва от високата температура. Затова Цветков веднага се обажда на колегите в щаба на ВВС. Отговорът е, че няма пари. След този отговор Цветков поема нещата в свои ръце и се свързва с директора на завода. Не крие, че отношенията им са перфектни още от времето, когато самолетите са ремонтирани в Пловдив. На въпроса му, има ли налични клистрони, директорът отговаря, че в склада има три такива, но са доста скъпи.

„Осигури плащане и ще направим необходимото… – беше отговорът му. – Правех опити с колегите от ВВС да осигурят тези средства, но те бяха категорични, че пари няма.“

И така всяка сутрин инженерите се събират и обсъждат какво да правят. Въпросът на Цветков към тях е могат ли да съберат два-три блока и да ги изпратят в завода. Ако в тях има здрави клистрони, да ги сменят и от два-три блока да се сглоби един. Междувременно инженерът престава да звъни в щаба и се обажда направо в завода на директора.

„Изпратих блоковете заедно с хора от базата, за да гледат отварянето им. Всичко премина благополучно и самолетът беше готов. Това беше още един пример как хората успяваха с нестандартни решения да осигуряват техниката и всички скрупули, че няма да успеят, отпаднаха“ – заключава полковникът.

Тези действия доказваха, категоричен е той, че когато искаш нещо да направиш и да успееш, ще намериш начин да стане. И признава: „Такъв всъщност бях още от лейтенант“. А нестандартните решения се превръщат в ежедневие.

„Ставаше така, че взимахме резервни части от други блокове и самолети, „канибализмът“ се превърна в основен метод на техническа експлоатация. Накрая хората признаха, че вече няма откъде да се взима. И започнаха сами със собствени средства да закупуват елементи от магазинната мрежа. Затова твърдях, че самолетите летят благодарение на хората, които ги поддържат. Ако трябваше да работим само по документи и да ги спазваме стриктно, нито една машина нямаше да лети. Така беше и с МиГ-21, с МиГ-29 и други самолети и вертолети във ВВС. Предполагам, че и в момента колегите полагат значителни усилия в такава насока.“

Нещо лично

„Краят на Доброславци и самолета изживях много болезнено. Дори стигнах до депресия. Още с преместването ми от Доброславци в Щаба на ВВС виждах как командването и политиците не мислеха за хората. Никой не се интересуваше, че всяко такова решение е свързано със стотици човешки съдби. Освен това осъзнах, че едва ли някой се интересува, или дори оценява това, което си правил до момента, че си работил толкова години усърдно. И не само ти. Изисквал си това и от хората до теб, от твоите подчинени. И разбираш, че всичко е абсолютна безсмислица или, както се казва в една велика песен на „Канзас“ – „All we are is Dust in the wind“: „All we do crumbles to the ground, though we refuse to see“. Но аз го видях. И цялата духовна пирамида, която бях градил толкова години, се срути. Защото осъзнах горчивата истина. Физически усещах това до болка. Започнах да се влача по лекари и да търся медицинска помощ. Това продължи цяла година. Накрая съвсем случайно попаднах на специалист от ВМА, който посещавах известно време. Той ми помогна отново да преподредя срутената пирамида. Общуването с тези специалисти помага да излязат на повърхността вътрешната енергия, мислите и чувствата, които те терзаят, за усилията на толкова години упорит труд, лишения, които с един жест изчезнаха. С негова помощ успях да променя и пренаредя и приоритети, и нагласи. Така цялата история с МиГ-23 премина през мен.
Днес това, че самолетът го няма, вече е история, но подходът към него и принципите, които съм прилагал винаги, за мен останаха същите. Остана стремежът ми да вървя абсолютно професионално към проблемите. Защото принципите в авиацията са едни и същи, независимо от това какъв е самолетът.
МиГ-23 беше уникален самолет и за мен беше удоволствие и чест да служа на него. Той ме направи инженер, стъпил здраво на земята, със самочувствие, но стигнал до болката от раздялата с него. Не всичко е само в самолета, много по-важни са хората. Защото той е просто метал без тях. Става дума за преживяното. Той е част от една система и стотици човешки съдби. Този самолет беше уникален и направи много хора уникални. И аз служих с тях. Инженерно-техническият състав на 18-и полк, 1-ва и 2-ра авиобаза Доброславци и Габровница беше конгломерат от страхотни хора и специалисти. За мен те бяха пример. Горяха в работата си. Имаха желанието, смелостта, знанията и уменията, за да държат този самолет жив. И го правеха!“

Край

Краят на прехващача МиГ-23 - част - 2

Коментари

blog comments powered by Disqus