Вторият живот на МиГ-29 в България - част 2Александър МЛАДЕНОВ продължава да описва предизвикателствата и постиженията при усвояването на пълните маневрени и бойни възможности на изтребителя МиГ-29 в България в периода 2005–2009 г.

Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 10/2011

Към част 1

Запитан за следващите важни етапи в развитието на новия модел на подготовка, бригаден генерал Румен Радев откроява подготовката на следващото поколение летци:

“Особено важно за нас бе учението Mako Javelin ‘2008 с F-16 Блок 30 от 93-а ескадрила от резерва на ВВС на САЩ, базирана в Хоумстед/Маями, Флорида, през юни 2008 г. Това бяха следващите опитни инструктори на въздушен бой след F-15 на гвардейците от Орегон и трябваше да вземем максимума от съвместните полети с тях. Средният нальот на по-опитните пилоти на F-16 в ескадрилата достигаше 3000–4000 часа. Предстоеше да се бием за първи път срещу такъв изключително маневрен самолет като F-16 Блок 30 – с такива подготвени летци е истинска машина за убиване.
По традиция от предишните учения предизвиквах на първия бой от учението командира или най-опитния летец – в случая летец легенда с общо над 6000 часа. Беше невероятно добър и приложи тактика, различна от множеството ми боеве с американските летци до момента. Тази тактика явно беше стил на “маковците”, защото за нея споделиха и другите ни летци още след първите боеве. Въпреки несравнимо по-малкия нальот, успяхме да се ориентираме за секунди в напрегнатата ситуация на боя, да противодействаме успешно и да се представим блестящо. Всички опитни летци от наша страна обаче прекрасно осъзнаха, че имаме уникалния шанс да усъвършенстваме тънкостите на съвременния бой – и като новости в теорията, и като реално изпълнение във въздуха. Наблюдавах с нескрито удовлетворение как опитните ни летци се оформят като истински въздушни асове – с дълбоки познания, опит и самочувствие.
Като командир обаче моето внимание бе насочено приоритетно към подготовката на следващото поколение въздушни бойци: Николай Русев, Любомир Славов, Янко Янков и Атанас Бекяров. Те имаха висока подготовка на сложен пилотаж, включително АНС, бяха се доказали на тактически прехват в последните учения и току-що бяха преминали програмата за маневрен въздушен бой по установената за нас методика. Преди самото учение преминахме с тях и теоретичен блок за реалистичен бой с противоборство – BFM. В предстоящото учение виждах редкия шанс да обучим тези летци по един съвременен и прогресивен начин. Още в началото на учението се споразумях с командира на 93-а ескадрила подп. Монтегудо да направим нещо уникално за тези четирима летци, нещо, за което нито той, нито аз имахме представа да е било правено някъде и което изискваше командирска смелост и отговорност.
Утвърдената практика е в такива съвместни полети да се разменят така наречените опознавателни полети, в които летецът се вози във втора кабина на двуместен самолет от другата страна. Така до момента всички наши летци бяха преминали през втора кабина на F-15 и F-16, а гостуващите – през задна кабина на МиГ-21 и МиГ-29. Но до момента този превозван летец е бил винаги в ролята на наблюдател, а сега щеше да бъде в ролята на инструктор. Започнахме с интензивна теория на BFM от едни от най-опитните инструктори в света. На всеки от нашите летци бе назначен персонален инструктор от “маковци”, който го съпровождаше през цялото учение. Със своя инструктор нашите момчета изпълниха по шест полета: три на спарката МиГ-29 като обучаеми на отбранителен, настъпателен и бой от неутрални позиции и три на боен самолет МиГ-29 срещу същия този инструктор, летящ на F-16 в съответната роля. Всичко това с изключително задълбочени брифинги преди и детайлни разбори след полет. Резултатът надмина далече очакванията ни – в момента тези летци са ядрото, около което се гради изтребителната ни авиация”.

Вторият живот на МиГ-29 в България - част 2

Малкото часове и сложни видове подготовка
Запитан как ще обоснове тази подготовка на маневрен въздушен бой при малкото часове във въздуха, които получават българските летец-изтребители в последните десетина години, бригаден генерал Румен Радев отговаря, че това, което трябва да се прави при тези малко часове, е точно маневриране на пределни режими и полети с повече реализъм.

„Парадоксално за мнозина, но именно с такива упражнения постигаме високо ниво на безопасност въпреки малкото летене в последните години. Този начин на летене активира два основни фактора в борбата с летателните произшествия. Първо, провокира се заложеното във всеки летец желание за себеутвърждаване и непрекъснато усъвършенстване. В резултат летецът подхожда към такива полети с максимална мобилизация и високо съзнание и отговорност. Второто е, че когато пред летеца се поставят амбициозни задачи, той не мисли за въздушно хулиганство – самата задача е достатъчно трудна и нейното постигане изтръгва целия интелектуален и психически потенциал на пилота. Историята на нашите ВВС недвусмислено показва, че дългогодишният престой в „кроткия и удобен” диапазон на полетите без предизвикателство е водил до сериозни въздушни хулиганства и тежки летателни произшествия.
Такъв вид летателна дейност обаче изисква конкретни цели в подготовката, изградена методика и плановост в полетите с постепенно усложняване на задачите. Всякакъв вид експерименти без щателна подготовка и ясно установени правила още на земята може да бъдат фатални. Тук именно е мястото на командира: първо – да лети лично същите видове предизвикателни подготовки и да знае в детайли техните сложни и опасни страни, второ – да съобразява сложността на задачите с възможностите на своите летци и условията на полета, и трето – да формулира железни и ясни правила за поведение както във въздуха, така и на земята. Именно пълноценната подготовка на земята е залог за успех и безопасност във въздуха и такъв вид сложни полети и подготовката за тях започват далеч преди излитането.
Сега е лесно да се говори, но по онова време, когато поставяхме началото, далеч не беше така. Налагаше се да градим теорията и методиката от ход в трудна среда. Трябваше да вървим напред, а това означаваше и навлизане в неизвестни вод,и и увеличаване на риска от инциденти. Беше ни ясно също така, че всеки един инцидент може да доведе до прекратяване на новите подготовки. Най-важно от всичко обаче бяха животът на момчетата и бъдещето на новия модел. Въпреки изключително напрегнатата обстановка напрежението не трябваше да се пренася върху летците в никакъв случай. Неведнъж заставах пред тях и им описвах диапазона, в който могат да работят свободно и да не мислят изобщо за бюрократично заложените ограничения, а да се съсредоточат изцяло върху ефективността, победата и собственото си развитие като професионалисти. Обяснявах, че е нормално човек да сгреши, когато се учи и когато тази грешка е в резултат на стремежа да ставаш по-добър. В този случай преследване и наказания са недопустими. В същото време очертавах категорично линията на въздушното хулиганство, която не трябва да преминават. Неведнъж съм им казвал:”Ако допуснете грешка в утвърдения процес на обучение и дойде някой и стреля по вас, аз ще застана отпред и ще поема куршумите. Но ако съзнателно нарушите това, което съм уточнил, ще „стрелям” пръв!”.
Бяха трудни времена. Като командир имах своите критични моменти, но когато ми е било най-трудно, момчетата до един застанаха зад мен, водени от общата кауза и от ясното съзнание, че това е пътят, по който трябва да се върви. Един такъв момент понякога осмисля живота ти и те дарява с вярата да водиш борбата докрай”.

Нов самолет и стара тактика?
Както обяснява капитанът от резерва Виктор Христов, новата тактика естествено си идва с новия самолет, но с МиГ-29 у нас не било така. В България, преди да се въведе новата система за подготовка, се е летяло (при бойното използване), така че все едно МиГ-29 е МиГ-21 или МиГ-23 – същата тактика, същите ограничения.

Вторият живот на МиГ-29 в България - част 2

Но повечето от старите маневри, особено отбранителните, които се препоръчват при 21-вото и 23-ото въобще не работят при МиГ-29 – просто самолетът има далеч по-добра маневреност, сензори и оръжие. Затова и със старите маневри, препоръчвани в дебелите руски книги, никой не може да му избяга (както и той при бой срещу F-15 или F-16). Виктор твърди, че маневреният бой между изтребители в чистия си вид си остава „силов спорт”, където възможностите за усъвършенстване са неограничени.

„Тук се изискват рефлекси, бързи и правилни преценки и най-вече познаване на пълните възможности – както собствените на пилота, така и на самолета. Ако сгрешиш – това може да има сериозни последици. При маневрените боеве следя само поведението на самолета, като дори не се интересувам от скоростта – дали е 240 или 260, – следя само как се държи МиГ-29. Дори ако се наложи при маневриране, държа лоста с две ръце на упора на СОС-а, а ръчките за управление са заключени в положение на форсаж.”

На въпроса, защо експлоатационната документация на МиГ-29 налага ограничения в пилотирането на самолета, а полетите на пределни режими не са залегнали в старите методики за бойна подготовка, бриг. ген. Радев отговаря, че просто „такава е била философията на онова време, когато системата за подготовка и използване е била ориентирана към поддържане на масова авиация, където определящо е било количеството летци и самолети, а не качеството на подготовка. Където безопасността на полетите се е крепяла на ограниченията в подготовката, а не на нейното непрекъснато развитие и мобилизация на човешкия фактор. Където изтребителят е трябвало да разчита основно на управление от командните пунктове на земята, а не на своята собствена преценка за ситуацията във въздуха и на своите собствени познания по съвременна тактика и на подготовката си за въздушен бой. Тези схващания обаче са лукс, който в днешно време не можем да си позволим”.

Само спаринг-парньори или...
Тук не изпускаме случая да провокираме ген. Радев с едно битуващо мнение, изказано от известния унгарски авиационен журналист Габор Зорд, че при двустранните учения на ВВС от страните на НАТО с източноевропейски МиГ-29 в последните двадесетина години основната полза е била за западняците, а ролята на източноевропейците се е ограничавала основно като спаринг-партньор или боксова круша.

„Не съм запознат детайлно с характера на ученията с МиГ-29 в другите европейски държави, но мога да кажа, че всичко зависи от това, какви цели си поставяш в тези учения и колко си гъвкав, решителен и отворен за промени, за да можеш да ги постигнеш. В това отношение нашите ВВС извлякоха огромни ползи. Още в първите учения си поставихме дългосрочни цели, като във всяко следващо учение усъвършенствахме вече наученото и добавяхме по нещо ново. Това, че в резултат на този подход развихме нов модел на подготовка и придобихме невиждани дотогава способности, е безценно и безспорно. Постигнахме обаче и други, не по-малко важни неща: оформихме си ясна визия накъде трябва да върви авиацията ни като развитие; летците ни придобиха мироглед и манталитет на съвременни въздушни бойци. И нещо изключително важно: преходът към реалистичен модел на подготовка винаги е бил съпътстван с тежки произшествия. Самите ВВС на САЩ, които извършват този преход през 70-те години на миналия век, дават множество жертви. С подкрепата на опитните американски летци успяхме да извършим преход от един изпълнен с ограничения модел на подготовка към реалистичен и сложен съвременен модел без летателни произшествия. Тези учения имаха за нас и безспорен икономически ефект. Съвременната авиация е преди всичко сложна наука и нейното успешно развитие изисква колосални средства за разработване на съвременни тактики, техники и процедури, проиграването им в симулирана и често дори в реална обстановка с последващ детайлен анализ и усъвършенстване. В непрекъснато задълбочаващото се сътрудничество с нашите колеги ние имаме възможност да ползваме директно съвременни разработки в това отношение. Икономическият ефект от тези учения предстои да се усеща тепърва, когато един ден ще изпратим за приучване на съвременен изтребител (независимо от неговия тип) съвместими летци, работещи с лекота и ефективност в съвременните системи за летателна подготовка.
За гостуващите ескадрили ползата също беше безспорна. Те имаха възможност да се срещнат във въздуха с МиГ-29, пилотиран от истински бойци в пълния му диапазон от възможности в среда на реалистично противоборство и се конкурираха кой да дойде да се бие с нас, защото както сами признаваха, с по-силен противник не са се сражавали и това за тях е било връх в подготовката.”

Вторият живот на МиГ-29 в България - част 2

Вместо финал
МиГ-29 е блестящо доказателство, че когато има ясна визия за необходимите способности и непреклонна воля за промени, едно съветско оръжие може да се използва изключително ефективно в един съвременен западен модел, при различни и много по-авангардни концепции и методики на бойна подготовка, споделя ген. Радев.

„Затова продължавам да твърдя, че МиГ-29 живее нов живот – той отвори нашата военна авиация за дълбока трансформация по отношение на модела на подготовка и придобиване на способности, адекватни на съвременните заплахи. Още по-важно: тази трансформация роди съвместими летци с боен дух и самочувствие, познаващи предела на самолета и своя собствен предел, способни да работят ефективно в един огромен толеранс от възможности. Летци, които поеха уверено по нов, ефективен и наситен с реализъм модел на подготовка, с оформена визия за бъдещето на авиацията и със способности и самочувствие, че могат и трябва да променят нещата към по-добро.
Успехът се дължеше на простата истина, че успяхме да стъпим здраво на всичко, на което бяхме учени до момента – на доказаната стара методика, изградила поколения невероятни български летци, да извлечем най-доброто от нея и да го развием решително в една съвременна обстановка, наситена с нови и сложни предизвикателства.
Настъпвахме не само във въздуха, но и по всички възможни фронтове на земята, защото истински изтребител се гради ежедневно, ежечасно и това се постига с подходяща среда и условия.
Проектирахме и изградихме първия по рода си фронт деск и отделение за планиране, които „потапят” летеца денонощно в атмосферата на полетите и се превърнаха в стандарт за цялата авиация. Дежурният дом придоби съвременен облик, а след упорита борба заплащането за бойно дежурство беше увеличено драстично. Изгради се модерна фитнес-зала, а старото войнишко спално помещение се прероди и прие образа на съвременен щаб, който изглеждаше познато за всички посещавали модерни авиобази в чужбина. Стара истина е, че не можеш да бъдеш господар във въздуха, ако се чувстваш смачкан на земята. Самочувствие идва дори и от летателното облекло, което беше напълно осъвременено, а разработените от нас отличителни знаци, даващи на летеца чувство на индивидуалност и в същото време свързващи го неразривно с България, ВВС, базата и ескадрилата, бяха утвърдени и въведени за цялата авиация със заповед на командващия на ВВС. Продължаваше напрегнатата работа по облагородяване на територията на базата като цяло, като се отвоюваше всеки сантиметър, дори още преди влизането в авиобазата. Проектира се и се изгради, смея да твърдя, най-красивият монумент на самолет в България (МиГ-21), внушаващ преклонение към самолета и полета.
Едва ли тогава (2005 г.) сме осъзнавали напълно какво предизвикателство ни очаква и докъде ще стигнем с МиГ-29 през следващите години. Защото не ставаше въпрос просто да възстановим един от най-сложните видове подготовки за онова време – тази на маневрен въздушен бой по стария курс – изгубена по пътя между Равнец и Граф Игнатиево, а да се хвърлим в неизвестното и да отидем далеч напред в нещо, което не сме и предполагали, че може да съществува като начин на летене и използване на пълните възможности на самолета.
Беше време на невероятна борба и решителен подем. Беше ужасно трудно. Всяка решителна промяна е свързана с риск, изисква едновременно неимоверни понякога усилия за преодоляване на съпротивата на старото и здрава работа и концентрация върху новото. В напрегнатото време на непрекъснато растящи задачи и намаляващи ресурси, рефлектиращи пряко върху безопасността на полетите, когато се задъхвахме от връхлитащите ни ежедневни проблеми, трябваше да заделяме хора, време, огромна енергия и интелект, за да работим за бъдещето. От дистанцията на времето понякога се учудвам как издържахме на нечовешкото напрежение, откъде намирахме сили да носим риска и енергия да постигнем високите цели, без да се огъваме. Явно всеки от нас осъзнаваше, че живее в историческо време и работи за велика кауза – изграждането на съвременна и боеспособна българска авиация. Тази кауза ни държеше сплотени и даващи всичко от себе си. В тази кауза рамо до рамо с нас стояха техниците, логистиците, свързочниците, хората от щаба – които извършиха подвиг и в условията на крайно ограничени ресурси направиха така, че тази промяна да се случи.
Не бяха малко скептиците, които предричаха катастрофи и катаклизми. Такива обаче не се случиха, но се случиха много други неща. Проведохме множество двустранни учения (само за 2008 г. ученията в Граф Игнатиево бяха три за общо 60 дни), изпълнихме стотици полети при пълно тактическо противоборство и полети на пределни режими на самолета без нито един сериозен инцидент – както във въздуха, така и на земята! Вместо катастрофи изтребителната ни авиация се разви силна като подготовка, ефективна и съвместима с нашите партньори от алианса. Изградиха се нова визия, модел на подготовка и концепция за нова нормативна база, които не само са в основата на развиваните днес във ВВС нови нормативни документи, но и ще определят за дълги години напред развитието на военната ни авиация. Щастлив съм, че съдбата ми даде шанса да участвам в този историческа прелом, който изведе решително авиацията ни в едно ново модерно измерение, изпитвайки невероятно удовлетворение като летец и командир”, отбелязва ген. Радев.

Вторият живот на МиГ-29 в България - част 2

“И днес авиобаза Граф Игнатиево продължава победоносно с ученията, признанието и респекта на нашите партньори, новите и сложни видове подготовки, при високо ниво на безопасност. По-голямо доказателство за правилността на новия модел на подготовка едва ли може да се намери”, завършва той.

Младите за новата подготовка

Капитан Любмир Славов от випуск 1999 г. е един от четиримата пилоти, преминали курс на обучение на маневрен въздушен бой с инструктори от 93-а ескадрила на Резерва на ВВС на САЩ през юни 2008 г.

- Каква е реалната полза от обучението за пределни режими?
- Известно е, че МиГ-29, въпреки че е създаден през 70-те години на миналия век, има аеродинамични характеристики и тяговъоръженост, превъзхождайки по маневреност доста от самолетите, които в момента са на въоръжение. Така че използването на пределните режими, или казано по-друг начин, на пълните възможности на самолета срещу по-слаб самолет, който също използва пълните си възможности, дава предимство в боя.

- Как премина подготовката за маневрен въздушен бой (BFM)?
- През юни 2008 г. по време на учението „Мако Джавелин” (Mako Javelin) по идея и организация на ген. Радев преминах с още трима колеги от авиобазата курс по маневрен въздушен бой – тези полети бяха първо с опитен американски инструктор, който беше в задната кабина на МиГ-29УБ срещу друг американски пилот-инструктор, летящ на F-16. Научих и видях на практика неща, които са основата за развитието на всеки летец-изтребител.
Използвахме F-16 за цел с подготвен инструктор като пилот и в нашите задни кабини като летци щурмани да бъдат инструктори, които без да се намесват в управлението, да дават указания по изпълнение на боя. Все пак независимо от платформата принципите на близкия бой са еднакви за всички съвременни изтребители.
За тези полети американците се бяха подготвили твърде сериозно, а и повечето от тях бяха завършили Fighter Weapons School и имаха готови лекции оттам. Преди всеки полет на всеки от нас беше изнасяна индивидуално детайлна лекция за съответния вид бой, след което изпълнявахме наученото във въздуха, първо, на учебно-боен, а след това и на боен самолет. Излишно е да казвам, че това бяха едни от най-интересните и поучителни полети, които някога съм изпълнявал, защото се учихме на същността на работата на изтребителя и при това от хора с наистина сериозен опит.
Най-първият ми полет от тази серия полети беше „срещу” майор Р.Ч. „Пънч” (вж. карето на стр. .. в брой 37/септември 2011 г. – бел. ред.). Той и колегата му в моята задна кабина бяха ме подготвили наистина добре теоретично, така че смело започнах моя полет за настъпателни маньоври. F-16 беше блок 30, който по маневреност е почти идентичен с нашия МиГ-29, но все пак МиГ-ът има малко по-голяма тяговъоръженост, което ми помогна в доста от случаите. Задачата ми беше да запазя и оползотворя атакуващата позиция, която имах при изходното положение. До този момент бях учен да включа форсажа и да го изключа, след като натисна бойната кнопка или по мен бъде натисната бойната кнопка на опонента ми. Сега обаче ми показаха, че при определени ситуации маневрен въздушен бой се води на малък газ и превъзходството в скоростта и височината не винаги означават, че боят е спечелен.

- Какви са впечатленията от тактическите прехвати при изпълняването на ученията?
- Тактическият прехват е прехват поне „двама срещу двама”, като в зависимост от зададеното ниво на трудност определените за цел самолети маневрират максимално, за да сринат атаката на изтребителите и при възможност и те да атакуват. При това изтребителите имат за задача да унищожат другите цели, като при възможност не претърпят загуби. От първото учение, в което участвах през 2002 г., тактиката ни претърпя сериозно развитие. При добре слетяна двойка и правилно разработен бой на земята може да се постигне целта на тактическия прехват – както когато летим като изтребители, така и като цели – но разбира се, всичко зависи от противника.

- Как е възможно с тези часове във въздуха да поддържате подобна подготовка?
- С малкия нальот, който имаме, поддържаме тази подготовка на ниво да бъдем безопасни. При приближаване на учение правим по колкото полета ни отпуснат, за да се „поразкършим“. Определено положението не е добро и се надявам най-накрая да започнем да се доближаваме до „белите“ страни.

- Оттук накъде води пътят за по-нататъшно развитие на тези подготовки?
- Най-логично е да се продължи с бой, първо, „2 срещу 1” (това в англоезичната терминология се нарича Аir Сombat Мaneuvering), след това „2 срещу 2” (Аir Сombat Тraining) и така до поне „4 срещу 4”. Но с малкото ресурси, които имаме, едва поддържаме и тази подготовка. От многото посещения, предимно на американци, съм събрал достатъчно теоретични постановки при евентуално започване на такива подготовки.

Майор Николай Русев, випуск 1995 г., също е един от четиримата от курса за BFM през 2008 г.
- Какво дава на летеца (като подготовка) маневрирането на пределни режими (Advanced Handling Chractaristics)?
- Пределните режими изискват много прецизна техника на пилотиране. Целта е самолетът да продължи да лети „по ръба”, без пилотът да губи контрол върху управлението. Това се постига с много добра теоретична подготовка и достатъчно практически опит. Колкото по-рано един пилот придобие тази подготовка, толкова по-уверен се чувства във въздуха и владее самолета в целия скоростен диапазон. Целта е той да не бъде изненадан, в случай че непреднамерено въведе самолета в подобен режим, и запазвайки самообладание, да възстанови скоростта и положението на машината в пространството.
МиГ-29 е добре балансиран и много подходящ за подобен вид подготовка самолет. Не мога да не съм доволен от факта, че тя вече е задължителна част от обучението на пилотите у нас. Същевременно съжалявам, че едни от най-опитните летци на МиГ-29 – онези, които участваха в създаването и тестването на програмата, – напуснаха ВВС. Те притежаваха богат опит и тяхната липса се усеща осезаемо не само в летателно отношение!

- Как това упражнение помага на летеца при близкия бой?
- Добре подготвеният пилот до последно се стреми да пилотира самолета извън пределните режими по време на маневрения въздушен бой (МВБ). Но в крайна сметка попадането в тях е неизбежно. Именно тук идва на помощ онази увереност в собствените и възможностите на самолета, която се придобива по време на тренировъчните полети за АHC. Много важен е моментът, в който трябва да спреш „да тормозиш самолета”, да го оставиш да си „поеме въздух” и после отново „по ръба”! Това се постига с много полети!

- Какво е новото в близкия бой, който правите в Графа от 2007–2008?
- МВБ, който изпълняваме с МиГ-29, е същият, който за кратко е изпълняван в Равнец в края на миналия век от Илия Милушев, Румен Радев и Виктор Христов. Разликата в момента е, че преди да започнем боевете в Графа, беше извършена огромна по обем работа по изучаване и изготвяне на методически схеми и пособия, обобщаване на чуждия опит и т.н. До този момент ние използвахме само руски документи, но в нито един от тях МВБ не е разгледан във вида, в който го изпълняваме ние. Тогава разчупихме рамката и „погледнахме на Запад”.
Ние буквално избягахме от досегашния модел, в който целта и изтребителят изпълняваха предварително разучени елементи. Неминуемо се минава през този етап, но само по време на обучението за МВБ. След това се стига до истинските боеве, в които пилотът се стреми да вземе всичко от самолета и да даде максимума от себе си! Това е моментът, в който опитът и знанията, придобити по време на тренировъчните полети за AHC, си казват думата!

- Как премина обучението ти по време на "Мако Джавелин" през 2008 г.?
- Пилотите, които срещнах тогава, бяха едни от най-опитните бойни пилоти на F-16 в света. Беше решено няколко души от нашата база да се готвят под ръководството на американски инструктори, с които изпълнихме по няколко полета. Тренирахме основните положения и маньоври от МВБ. Аз летях с Бред Робинсън с позивна „Зипър” и Робърт Чърчил с позивна „Пънч”. Видях много и научих много! Тогава, както се казва, „прогледнах”. Тези хора ни учиха не само на тактика в боя, но и на култура на пилотирането и комуникацията. Беше удоволствие да се работи с такива професионалисти.

- Обучение на въздушен бой на МиГ-29 – как е правено в миналото /когато самолетът е дошъл и е бил усвояван/ и днес?
- За миналото вече споменах. Сега се започва от най-простото. Обучаемият знае, че целта ще изпълни комплекс от маньоври в строга последователност. Неговата цел е да се научи да не губи целта от поглед, да разпознава удобните за атака позиции, да запазва тактическо преимущество и уверено да преминава от настъпателен в отбранителен маньовър и обратно. С всеки полет задачата се усложнява, докато се достигне до т.нар. High Aspect BFM (МВБ под големи ракурси). При него самолетите започват боя от неутрална позиция (разминаване в насрещни курсове) и всеки от пилотите показва на какво е способен. Тук вече се откроява грамотният пилот. Този, който освен че понася огромното претоварване 8–9 единици, пилотира уверено самолета в съответствие с тактическия замисъл и при необходимост бързо променя сценария съобразно измененията в обстановката. Такава промяна „от ход” се налага почти винаги. В крайна сметка резултатите в края на боя са неоспорими.

- Доколко е реалистичен този въздушен бой, който сега правите?
- Смятам, че по-реалистичен не може да бъде! Летим по отдавна утвърдена схема в НАТО. По тази причина и по време на съвместните международни тренировки нямаме никакви разминавания по отношение на процедури и терминология. Партньорите ни остават доволни от това, което виждат на земята, и от „противниците”, с които се сблъскват във въздуха. Но не мога да не спомена, че за да стигнем дотук, извървяхме дълъг път с много прочетени и изписани страници!

- Тактическите прехвати – с какво се различават от класическите прехвати на МиГ-23 и МиГ-29?
- „Класическите” прехвати поединично и в двойка се изпълняват по неманеврираща цел, която лети по определен маршрут. Целта не се опитва да „заблуди” или да „избяга” от изтребителя. Всеки пилот по време на обучението си първоначално изпълнява „класически” прехвати. Тяхната цел е пилотът да се запознае на практика с конкретните действия в кабината на самолета, работата с различните режими на радара и първоначално изграждане на т.нар. „ситуационна увереност”. След като всичко това е постигнато, може да се премине към тактическите прехвати, които винаги се изпълняват в група. При този тип мисии всяка отделна група избира определена тактика, която да приложи във въздуха. Тактиката се променя в зависимост от поведението на „противниковата” група. Тук самолетът се пилотира значително по-спокойно, отколкото при МВБ. Пилотът получава огромно количество информация. Трябва да селектира най-важната от нея за конкретния момент, да я осмисли и да поддържа постоянно високо ниво на ситуационна увереност. А именно постоянно да визуализира взаимното разположение на всички самолети във въздуха, да предвижда ходовете на „противника” и да избира най-подходящата тактика и момент за прилагането й!

Край

Вторият живот на МиГ-29 в България - част 2

Коментари

blog comments powered by Disqus