Ан-225 – самотният гигантДесетилетия след първия си полет Ан-225 продължава да носи титлата най-голям самолет (поне що се отнася до максималната излетна маса, максималния полезен товар и дължината на машината). Гигантът, обаче продължава да съществува само в един, единствен екземпляр и изглежда, че това няма изгледи да се промени, тъй като търговския интерес към машината е твърде ограничен.

Решението за създаване на гиганта Ан-225 върви ръка за ръка със свръхамбициозната програма за създаването на космическата система за многократно използване „Энергия — Буран”. Пред нея има чисто логистичен проблем – елементите на системата се строят във всички краища на СССР и трябва да се сглобяват на космодрума в Байконур в Казахстан, а в случай, в който самата совалка „Буран” се приземи на някое от резервните летища, а не на основното на Байконур, то тя трябва да се превози обратно.

Първоначално се обмисля за тази задача да се задействат модифицирани Ан-22 или да се създаде отделен вариант на Ан-124, но надделява мнението, че е необходим самолет с много по-високи характеристики, който да може да превозва в сглобен вид блок Ц на титаничната ракета-носител „Энергия”. Масата му празен е едва около 15 тона, но има дължина от 59 m и диаметър от 8 m.

През 1985 г. се взима решение за създаване на нов свръхтежък транспортен самолет на базата на Ан-124, чиято основна задача ще е осигуряването на програмата „Энергия — Буран”. Докато новата машина стане факт, с тези задачи са натоварени два силно модифицирани стратегически бомбардировача Мясищев 3М, които са известни като ВМ-Т „Атлант”.

Ан-225 – самотният гигант

Ан-225 е много сходен с Ан-124

С цел спестяване на време и пари, новият самолет, който става известен като Ан-225 (Изделие 402), ще бъде проектиран на базата на Ан-124. За главен конструктор е назначен Виктор Толмачев, същият който проектира „Руслан”. Тактико-техническите характеристики са утвърдени на 16 октомври 1986 г., а правителственото постановление № 587-132 оторизиращо строителството е от 20 май 1987 г.

Практически всички конструктивни изменения, в сравнение с Ан-124, се диктуват от изискването за превоз на голямогабаритни товари, които ще се прикачат за горната повърхност на самолета.

Фюзелажът е удължен с общо 7 m, в сравнение с Ан-124, чрез поставяне на две допълнителни секции пред и зад центроплана. Товарният отсек остава със същото сечение – 6,4 х 4,4 m, но дължината му достига 43,3 m. Обемът на осека е 1300 m3, а площта на пода е 280 m2.

С цел икономия на маса конструкторите се отказват от задния товарен люк, което пък позволява опашната част да бъде конструирана по-издължена и изчистена от аеродинамична гледна точка. Като цяло, дължината на Ан-225 нараства с малко под 15 m. и достига 84 m.

Поставянето на обемни товари над фюзелажа заплашват да лишат вертикалният стабилизатор от ефективност, затова конструкторите преминават към два вертикални стабилизатора изнесени сериозно назад и настрани, тъй като се прикрепени към хоризонтален стабилизатор със значителна стреловидност.

Площта на крилото нараства, но това е направено по относително хитър начин – двете полукрила на Ан-124 се използвани с минимални промени, а между тях и центроплана са поставени две нови секции, благодарение на които площта на крилото нараства с около 30%. Под крилото са поставени общо шест реактивни двигателя Д-18Т с тяга на максимал 23 430 kgf всеки.

Заради сериозно нарасналата маса, към основния колесник са добавени по две допълнителни стойки.

Отвъд това, Ан-225 остава много сходен с Ан-124 „Руслан”. Пилотската кабина е практически без промяна, повечето системи и агрегати или са използвани направо или са с минимални промени. Електродистанционната система за управление А-825М обаче е нова.

Ан-225 – самотният гигант

Първият Ан-225 е изкаран от халето за окончателно сглобяване на 30 ноември 1988 г.

Благодарение на високото сходство с „Руслан”, проектирането на Ан-225 върви много бързо. Първият Ан-225 е изкаран от цеха за крайно сглобяване на 30 ноември 1988 г. Машината има съветска гражданска регистрация СССР-480182 и полита за първи път на 21 декември същата година, управлявана от 18-членен екипаж с командир Александър Галуненко.

Самолетът получава името „Мрiя”, което на украински значи мечта, а кодовото име по НАТО е Cossack. Ан-225 става най-големият самолет политал някога, що се отнася до максимална излетна маса и дължина. Самолетът продължава да носи тази титла и в момента, като не се очертава да я загуби скоро.

Още през март 1989 г. единственият Ан-225 поставя десетки световни рекорди, като излита с маса от 508 тона и полезен товар от 156,3 тона, като лети по затворен маршрут с дължина от 2000 km и се издига на височина от 12 410 m.

Ан-225 обаче се ражда в доста променени условия. СССР е пред разпад, а свръхамбициозната програма „Энергия — Буран” е почти без финансиране, за да бъде окончателно прекратена през 1990 г. Изглежда, че за гиганта няма никаква реална задача, като се изключат рекламните му обиколки на Запад.

Ан-225 – самотният гигант

Ан-225 е направено основно за тази задача - превоз на совалката "Буран"

През юни 1989 г. единственият Ан-225 натоварва совалката „Буран” и я превозва от Байконур до Бурже, където двете машини са представени на традиционния авиосалон. Паралелно с това стартират и държавните изпитания на типа. През септември 1990 г. Ан-225, но без совалката, е показан и на изложението във Фарнбъроу.

Междувременно, самолетът е задействан в различни реални реални транспортни операции. През май 1990 г. е превозен 103-тонен булдозер Т-800, а в началото на 1991 г. са направени два рейса за превоз на медицинско оборудване от САЩ за СССР.

Ан-225 – самотният гигант

Ан-225 се ражда в една държава, която практически няма задачи за него

На 24 август 1991 г. Украйна обявява независимост от СССР и така конструкторското бюро „Антонов” и единственият Ан-225 се оказват украинска собственост. Самолетът получава украинска гражданска регистрация UR-82060, с която лети и до момента. Изпитанията продължават с нисък темп, а около машината витаят всякакви екзотични идеи – от превръщането ѝ в платформа за изстрелване на космически апарати, до преоборудването ѝ в пътнически самолет. През 1993 г. машината е показана на първото издание на московския авиационен салон МАКС. Това ще стане и последната публична поява на Ан-225 за много дълго време.

През април 1994 г. полетите със самолета спират и той е консервиран на заводското летище на „Антонов”, край Киев. Към този момент самолетът е натрупал 339 полета и 671 часа. Спряна е и работата по втората машина (строена от 1987 г.) от същия тип при готовност от около 60%. Единственият Ан-225 бързо започва да бъде канибализиран, за да се поддържа флота от Ан-124 на Antonov Airlines - авиокомпания, която е собственост на конструкторското бюро "Антонов".

Успешната дейност на тази авиокомпания, която през 90-те изпълнява разнообразни задачи със своите Ан-12, Ан-22 и Ан-124, обаче вдъхва нов живот за конструкцията. През лятото на 2000 г. Antonov Airlines и британските им партньори от Air Foyle HeavyLift решават, че има пазар за свръхтежкия Ан-225. Вложени са $20 млн. в ремонта на единствената машина от типа, както и за адаптация на авиониката ѝ към последните изисквания на гражданската авиация. Взети са мерки за намаляване на шума и някои малки конструктивни подобрения, като например усилване на пода на товарната кабина. Руската и украинската гражданска авиационна администрация стартират процес по типова сертификация на машината, което ще ѝ позволи да изпълнява търговски полети.

На 7 май 2001 г. обновеният Ан-225 полита отново, след повече от седем години на земята. В началото на юни е получен и типовия сертификат, който залага и максималната му излетна маса на 640 тона. На 11 септември същата година самолетът излита с товар от 253,82 тона и изпълнява полет по 1000-km затворен маршрут. С това не само, че е поставен световен рекорд, но и са демонстрирани възможностите на машината за превоз на свръхтежки товари.

Първият търговски полет на Ан-225 е осъществен на 28 декември 2001 г., когато от Щутгард, Германия до Оман са превозени 187,5 тона храни, предназначени за въоръжените сили на САЩ. В началото на януари 2002 г. е изпълнен втори полет за Пентагона, отново за превоз на военни припаси, между Мюнхен и Бишкек, Киргизия.

Надеждите за висока утилизация на единствения Ан-225, обаче не се осъществяват. Машината лети рядко и често престоява на земята за поддръжка или извършване на малки доработки по нея. Проблемно е и осигуряване на летища, където може да се осъществят междинни кацания за дозареждания, а по правило товаренето в самолета на огромните товари е бавен и болезнен процес. Към 2017 г. летателния час на Ан-225 е струвал около $50 - 60 000, което го прави и един от най-скъпите самолети за експлоатация в гражданската авиация. Въпреки това, почти всеки търговски полет на гиганта е забележим с нещо.

Самолетът обикновено лети с единични товари, които или са твърде тежки за Ан-124 или са твърде обемни за останалите карго самолети на пазара. Първият подобен товар е превозен на 23 март 2003 г. и е под формата на 138-тонен промишлен трансформатор и още 37 тона товари, които са превозени между Линц, Австрия и Аризона. Седмица по-късно е превозен 135-тонен кондиционер от Хюстън, САЩ до Дубай, ОАЕ.

Ан-225 – самотният гигант

Товаро-разтоварната работа с Ан-225 винаги е сложна, особено когато превозва свръхтежки товари.

На 16 юни 2004 г. от Прага, Чехия до Ташкент, Узбекистан е превозена строителна техника с маса от 247 тона. На излитане самолетът достига максималната си излетна маса от 640 тона. Полетът е изпълнен с две междинни кацания за дозареждане.

На 11 август 2009 г. пък е превозен най-тежкият единичен товар. Това е генератор с дължина от 16,2 m и ширина от 4,2 m и маса от 187,6 тона. Той е пренесен от Франкфурт, Германия за Ереван, Армения. Следващият своеобразен рекорд идва на 11 юни 2010 г., когато от Тиянджин, Китай до Дания са превозени две лопати за ветрогенератор, всяка с дължина от 42,1 m.

Към декември 2013 г. единственият Ан-225 е превозил от началото на търговската си експлоатация общо 20 500 тона товари и е престоял във въздуха малко над 4500 часа (или средно по около 375 часа годишно). Тогава е и удължен ресурса на самолета – от 8000 на 20 000 летателни часа и от 25 на 45 години.

През януари 2015 г. Ан-225 превозва от Чехия за Нигерия 16 основни бойни танка Т-72А. Всеки от тях е с маса от 42 тона и на полет се превозват по четири.

Между 10 и 15 май 2016 г. става факт най-дългия курс на самолета – 15 500 km между Прага, Чехия и Пърт, Австралия. Превозен е 117-тонен генератор, а това става факт с четири междинни кацания за дозареждане с гориво.

Ан-225 – самотният гигант

Появата на Ан-225 в различни точки на света винаги се превръща в събитие

Натоварването на типа, обаче остава неравномерно и годишно рядко се изпълняват повече от 20 търговски полета. През 2017 г. обаче не е извършен нито един търговски полет, а в началото на 2018 г. е извършена поредната малка модернизация. Този път за подмяна на навигационното оборудване. През април и май 2018 г. са направени четири търговски полета. През юли машината извършва 12 полета между Чили и Боливия за превоз на шест 160-тонни генератори. През септември пък машината е задействана за хуманитарни полети, като превозва 123 тона помощи за ударения от ураган остров Гуам в Тихия океан.

До началното на май не е отбелязан нито един търговски полет за Ан-225 за 2019 г., като няма и данни самолетът въобще да е летял през годината.

Търговският интерес към Ан-225 днес е такъв, че реално липсва работа по света за повече от един самолет от този теглови клас, като дори и за него, полетите са по-скоро малко. В последните 15 години на няколко пъти изплува новината, че има интерес към завършването на втория самолет от този тип, като представители на конструкторското бюро „Антонов” неизменно споменават някаква сума за това (например $300 млн. през 2016 г.), но тези интереси и инвеститорски намерения така и не се материализират, а втория Ан-225 си остава в незавършен вид в завода на Антонов в Киев.

Ан-225 – самотният гигант

Вторият Ан-225 продължава да стои в полуготов вид в завода на "Антонов", край Киев

Коментари

blog comments powered by Disqus