Накъде летим?

altТова лято курсантите пилоти от випуска летяха сами на РС-9М „Пилатус“ по време на държавния си изпит, нещо, което стана факт за първи път от десет години. И е най-оптимистичното нещо, което можеше да се случи през последните десет години в авиационния факултет на Националния военен университет (НВУ) в Долна Митрополия. Но дали е достатъчно и една птичка пролет прави ли? Двете новини уж изглеждат оптимистични, но кой знае защо пораждат смесени чувства на млади надежди и зрял песимизъм.

Статията е публикувана в оригинал в сп. АЕРО бр. 2 (септември 2008 г.)

Денят на държавния изпит - 29 юли, се случи слънчев и дойде след едноседмичното захлаждане и валежи. Сержантите Борис Масларов, Георги Филипов, Петър Димитров и Мартин Ветов направиха по два полета – самостоятелен полет в зона прост пилотаж, след това с контролиращ член от комисията бяха проверени по самолетоводене. След кацането на последния от тях изпитната комисия опъна еднометровите записи от контролната апаратура. Мериха начупените линии с точност до част от милиметър и пресмятаха. Проверяващите по маршрута  също си казаха бележките. Колкото и да бе придирчива комисията, накрая призна, че полетите са за отлична оценка. От авиобазата в Крумово се обадиха по телефона, че техните колежки Антоанета Павлова и Севим Исмаилова, които се обучаваха да летят на вертолети Bell 206В, също са отличнички. С това лейтенантските пагони на випуска се приближиха с още една крачка. С предиобедната летателна смяна на випускниците летеше и третокурсникът Йордан Димитров. Той кандидатствал с тях през 2004 година, но го приели в нелетателни специалности, отложил за следващата и сполучил. Гледал някога в „Шоуто на Слави“ капитан Светлан Стоянов и се зарекъл да лети. А за дружния дух на двата випуска способства и отношението към тях в НВУ: дори някои командири там ги наричат „шофьори на самолети“ и летците са  третирани като военни второ качество. Докато траеше изпитът, последователно долетяха два изтребителя МиГ-21 от авиобазата в Граф Игнатиево и отработиха по три захода за кацане на чуждо летище: пускаха колесници, снижаваха се до стотина метра и с грохот преминаваха над пистата. Накрая включваха форсажите и с гръмовен тътен изчезваха високо в небето. През всичкото време курсантите сякаш спираха да дишат и гледаха като омагьосани. Те няма да са истински бъдещи бойни пилоти, ако гледката не беше ги захласнала. Защо четиримата все пак са избрали професията на пилот? Какво очакват от авиацията? Носят ли в раниците си маршалски жезли? Борис Масларов: „Като ученик играех баскетбол и мислех, че цял живот с това ще се занимавам. Сега мечтая за МиГ-29 и той да е само етап в летателната ми биография“. Георги Филипов: „Не мечтая за длъжности. Искам да летя! Ако нещо ме безпокои, то е със завършването да не получим предизвестие за уволнение“. Петър Димитров: „Имам желание да се развивам като инструктор. У нас е инвестирано много и се надявам армията да ни даде шанс“. Мартин Ветов: „Мечтая да остана в бойната авиация и да летя! Много да летя! Според мен всеки от нас носи тайно маршалския жезъл в раницата си, но не го признава“.

alt

(От ляво надясно) Курсантите Петър Димитров, Борис Масларов, Георги Филипов и Мартин Ветов преминаха през практическия си държавен изпит на 29 юли 2008 г. сн. Красимир Грозев А утре? Ако нещо отличава днешните млади летци от техните предшественици, то е несигурността в утрешния ден. Някога проблемът беше да се оживее в буквалния смисъл на думата, защото в отделни випуски загиваха далеч над десет процента. А пред сегашния проблем са равнопоставени и безпомощни всички: ще им дадат ли командирите шанс да се развиват, или ще ги оставят с по няколко полета годишно, както стана с почти всички завършили след 2000 г.?

alt

Трудно е да се прогнозира какво ще е професионалното бъдеще на днешните курсанти (сн. Красимир Грозев)

За три лета Масларов и тримата му другари са имали възможност да налетят по шейсет часа. Във втори курс навъртели едва по 17 часа вместо по 30 и естествено, не стигнали до самостоятелен полет. Пускали протестни рапорти, но нищо не помогнало. Интересно е как е протекло летателното обучение при тях – отначало на чехословашкия реактивен учебен самолет L-39ZA, а после на швейцарския витлов РС-9М. Логично погледнато, би следвало да е обратно. Да, ама не и България! Изхождало се е от спешната необходимост тогава (2006 г.) първо да се обучават на пилатуса  лейтенанти, старши лейтенанти и капитани, подбрани от авиобазите Безмер и Граф Игнатиево, които не са получили достатъчна летателна подготовка като курсанти. Сегашните випускници са приети през 2004 г. във военното училище за четиригодишен курс на обучение и получаване на образователната степен бакалавър. Сега обаче са известени, че без да подписват анекс към договора ще останат и през зимата в НВУ. Не им е много ясно защо е тази промяна на договорните условия, след като няма да станат магистри. Ако от нещо са особено недоволни при обучението си досега, то е незадоволителните знания по английски. Ако през зимата наблегнат на езика, няма да мрънкат. Но те знаят, че няма да е така, и са се настроили да им загубят времето с празни работи. Следвайки нечий пример Курсантите гледаха с благоговение председателя на изпитната комисия полковник Марин Начев (випуск 1982 г.): бивш командир на авиационна база в Узунджово, командир на контингент и шеф на летището в Кабул, има пролетени 1600 часа основно на МиГ-21, завършил две академии, а при друго посещение в САЩ имал шанс да лети на изтребител F-15 и дори да участва в дозареждане във въздуха. Кумир става и от началника на учебната военновъздушна база полковник Анатоли Кръстев (випуск 1986 г.): боен пилот в Граф Игнатиево на МиГ-21, военна академия „Г.С.Раковски“ и още една в САЩ, водещ пилот на РС-9М и L-39ZA в България. Летците тръгват по пътя, застлан с рози и бодли, главно като следват нечий пример. Дори мимолетната среща на младежите с някой пилот във влака, авиационните фестивали или някое спиращо дъха шоу могат да се окажат отключващ фактор за реализиране на дълбоко затаена мечта. Примери за подражание в българската бойна авиация никога не са липсвали, но ще има ли кой да ги следва? На петима от летците инструктори в Долна Митрополия бащите също са били пилоти инструктори във военновъздушното училище – капитаните Орлин Гичев, Даниел Аршинков и Момчил Риладжиев, старши лейтенантите Пламен Ковачев и Валентин Андреев (Гичев дори имаше куража да продължи пътя на загиналия си баща.).

alt 

Курсантите заедно с полковник Анатолий Кръстев (вляво) и председателя на изпитната комисия полковник Марин Начев (вдясно)  (сн. Евгени Андонов)

Един от тях на шега подхвърли, че било резултат от наследствена обремененост. Но един въпрос заяви правото да получи отговор: А децата на тези пилоти ще продължат ли щафетата? Ще усети ли някой от третото поколение дълбок вътрешен порив да продължи пътя на дядовците и бащите? И ще получи ли родителска подкрепа, или ще чуе нещо от рода на „Не си губи времето и силите, синко, в празни работи, защото сегашното вече не е истинска военна авиация!“ Тук е някъде тя, условната граница в смесените чувства между плахите надежди и умерения песимизъм. Но накрая, странно защо, остава привкус на горчилка. Кариера във военната авиацията ще се прави все по-трудно

alt

През 2004 г. ВВС на България получиха шест модерни учебно-тренировъчни самолети Pilatus PC-9M (сн. Красимир Грозев)

На 15 май 1995 година се самоуби началник-щабът на ВМС на САЩ адмирал Джереми Бурда. Той се застреля минути преди да се срещне с журналист от списание „Нюзуик“, който изразяваше съмнение дали адмиралът носи основателно нагръден знак от времето на виетнамската война. Бурда се е опасявал, че това може да хвърли сянка върху репутацията на американската армия. Три години преди това той идва в България, но не е успял да остави и следа у българските си колеги от своята кристална честност, гордост и достойнство. В противен случай щяхме да сме свидетели на много височайши погребения. Отдавна да сме изпратили в последния му път поне един виновник за разбиване на военното авиационно образование и на първо място на летателната подготовка. Или поне някой щеше да поеме отговорността и подаде оставка. Не би! Към настоящия момент все още проектът за придобиване на нови изтребители не е на дневен ред. И ако внезапно тръгне някаква процедура в тази насока, тя едва ли ще е мотивирана от потребности на националната сигурност, а по-скоро от възможността да бъдат оправдани много милиони под формата на преразпределени комисиони. Процесът на отлагане във времето за купуване на самолети само ще огрубява проблема и изважда наяве слабостите на системата за подготовка на пилоти за тях. След като ядрото на „старата гвардия“ в бойните авиобази (…~!.випуските от 1992 до 1996 г.) постепенно си отива с навършването на стаж за пенсия, медицински проблеми и мотивационни причини, няма ли да се отвори изведнъж бездна между останалите малцина добре подготвени и множеството слабо подготвени летци? Проблемът е важен, защото за преминаване на нов изтребител производителят ще постави изисквания пред пилотите ни (които са изпратени на курс за приучване в страната производител) да имат например 1000 пролетени часа или поне 600–700, и да се оправят отлично с английския език. ВВС ще бъде ли в състояние !!!! да извади 30 капитани и майори с такъв нальот, когато му дойде времето? Или ще се повтори положението с подбора на летателен състав за курса с транспортния самолет С-27J? Последният випуск, който е излязъл от Военновъздушното училище с традиционните 200 пролетени часа, е завършил през 1996 г. Следващата година тия часове са паднали наполовина. Оттогава насам едва неколцина курсанти през 2003 година са пуснати да летят самостоятелно. По едно време курсантите в Долна дори изобщо не летяха, преди да завършат училището. Експериментът се оказа с катастрофални последици, но и това мина като грешка на растежа и никой не последва примера на адмирал Бурда за провалите. Техниката

alt

След поредният учебен полет. На заден план обновения стартов команден пунк. сн. Красимир Грозев

Авиационното обучение продължава да е в траен и дълбок упадък. То просто е пред закриване. Повече от скандално е, че от 18 учебни самолета (6 броя РС-9М и 12 броя L-39) това лято останаха да летят само два пилатуса поради нулева логистика – пълна липса на бюджети вече трета поредна година за ремонти, планови прегледи и покупка на резервни части и за двата типа самолети в Долна. Две седмици преди държавния изпит по летателна подготовка военният министър Николай Цонев, командващият ВВС ген.-лейтенант Симеон Симеонов и пишещият тези редове обсъждаха обучението на  деветимата пилоти от трети и четвърти курс в Долна Митрополия. Наистина курсантите-летци са малко. И накрая на разговора министърът изненадващо попита: „Всъщност трябва ли да обучаваме пилотите си в България? Няма ли да ни е по-изгодно да ги учим в чужбина?“ Въпросът съвсем не е лишен от смисъл. И той трябва да получи отговор не на емоционално равнище, а с мотивирани разчети. Как наистина Генералният щаб и ВВС виждат бъдещето на пилотското обучение и каква ще е кадровата политика към тях? Приоритет ли е за ВВС учебната авиация? Според мнозина тя е на последно място в редицата на приоритетите на командването. Докога ще продължи това, до нейното пълно затриване ли?

alt

Реактивните учебно-тренировъчни самолети L-39ZA чакат финансиране (сн. Красимир Грозев)

Няма ли най-сетне да бъде подготвена, мотивирана и ресурсно съобразена визия за развитието на военното летателно обучение и паралелно с това да се отвори една по-широка обществена дискусия по темата, как и къде е по-изгодно и ефективно да се подготвят пилоти за ВВС? Миналата година турският генерален щаб на специално заседание обсъди причините за увеличения брой пилоти и инженеро-технически състав, които напускат ВВС и отиват в гражданската авиация, и набеляза сериозни мерки за овладяване на процеса.   Бъдещето – един възможен вариант Поради липса на официална информация “АЕРО” направи приблизителни разчети и прогнози за бъдещите пилотски нужди на армията, базирайки се на информация от публично достъпни източници. В момента българските ВВС и авиацията на ВМС би трябвало да разполагат с около 300 летци (включително и тези в щабовете) за малко повече от 100 самолета и вертолета, които остават на въоръжение съгласно разчетите на актуализирания План 2015 и последващите корекции. Излязла в края на юли заповед на военния министър Николай Цонев може да ги посъкрати, защото мнозина – от лейтенанти до полковници – летят само по 1–2 пъти годишно. Повече часове получават единствено даващите бойно дежурство по „еър полисинг“ и пилотите на вертолети, на които предстои да отиват в мисии зад граница след година или две. За Безмер, Враждебна и Долна Митрополия се заделя не повече от една шеста от горивото на ВВС. Разходите за логистика (резервни части и ремонти) са в пъти под абсолютния минимум. По официална информация от Министерство на икономиката и енергетиката през миналата година са внесени резервни части от Русия за военни въздухоплавателни средства на обща стойност 19 хиляди евро. При това положение няма как да бъдат осигурени нормални доставки на най-необходими консумативи за изтребителите. Приемането на нов закон за отбраната тази есен вероятно ще свали званията за някои длъжности по „върха“. И съответно ще повлече рапорти за уволнения по всички нива. Те няма да са масови, но ще засегнат и пилоти с уникален опит от авиобазите: някои от тях единствени са съхранили определен вид подготовка на конкретен вид самолети. Въпросът не е, че те си отиват, това все някога трябва да стане. Проблемът е, че те отнасят със себе си уникалния опит, натрупан в последните 10–15 години, без да са успели да го предадат на идващите след тях. Ще се загуби, както казва народът в такива случаи, маята. Бройката Актуализираният План 2015 предвижда сегашните 112 самолета и вертолета на ВВС и ВМС да се намалят до 84. При един приблизителен разчет за необходимостта от нови пилоти следва да се отчита, че екипажите на 46-те транспортни самолета и вертолета са многоместни. А за всички видове летателни апарати по норматив трябва да има подготвени от 1,5 до 2 екипажа. Така общият брой на пилотите във ВВС и ВМС се очертава да бъде  минимум от 200 до 260 и това не се различава драстично от сегашните бройки. Проблемът е, че през следващите седем години броят на пилотите във ВВС !!! може да спадне под минимално необходимия, ако системата за летателна подготовка продължава да стои на ръба на оцеляването с шест-седем курсанта на випуск (от които двама за вертолетната авиация). Причината за днешното кризисно положение е кадровото запушване на системата или казано с по-обикновени думи – наличието на голям брой млади пилоти без подготовка, водещи се на щат в авиобазите. Щабът на ВВС не дава обобщена справка, каква е средната възраст на напускащите летци, защото това се води класифицирана информация. Но би могло да се приеме, че те са на около 15 години служба, колкото днес е необходимият стаж за пенсия на летците (преди 2003 беше 10 години). На тези години част от изтребителите спират да летят поради здравословно състояние и загубена мотивация. Заедно с транспортните пилоти и вертолетчиците те вече сериозно започват да гледат за преход към гражданската авиация, която в последните две-три години изпитва кадрови глад за подготвени пилоти и ще продължи да поема в близко бъдеще до 10–15 души на година като минимум. Уместно е да се напомни, че след 2000 г. не по-малко от 50 летци са напуснали 16-а транспортна авиобаза във Враждебна и са намерили реализация в гражданската авиация. От завършилите миналата година курса за приучване на „Спартан” четирима пилоти най-опитният вече напусна, последва го и един от двамата лоуд-мастери (бивши бордни инженери, сега бордни оператори за товаро-разтоварни работи). От тримата пилоти и тримата инженери, завършили курса за РС-12 през 2003 година, на служба остава само един пилот, а всички останали намериха място в гражданската авиация. От Граф Игнатиево по гражданските трасета през последните пет години полетяха минимум седмина. В така очертаната ситуация към 2015 г. летателният състав на ВВС и ВМС трябва да се обновява поне с по 15–20 души всяка година. Следователно това ще трябва да е и средната прогнозна численост на пилотските випуски които се приемат за обучение в НВУ всяка година. Всичко друго е от Лукавия! В тази бройка дори не включваме отпадналите по здравословни причини и поради летателна неуспеваемост (между 10 и 25%), защото „от всяко дърво свирка не става“. Освен това трябва да се предвиди, че в близките 5–10 години ще има и преливане на подготвени пилоти от ВВС и ВМС в други организации в България, ползващи държавни въздухоплавателни средства – !!!! Специализираният авиационен отряд на МВР, „Авиоотряд 28” и вероятно една нова бъдеща авиационна структура, която ще оперира с вертолети, ползвани в интерес на „Гражданска защита” и други ведомства, ангажирани с борбата с последствията от бедствия и аварии. Задалата се кадрова криза във ВВС е толкова сериозна, че пред заплаха от нея трябва да се признае как подготвените български военни пилоти вече са кандидати за „червената книга“ на изчезващите професионалисти. Просто авиацията намалява своята атрактивност като предизвикателство и поприще за личностна себеизява и  самоутвърждаване на летците. Казано простичко – тази професия ще осигурява препитание, но ще дава все по-малки шансове за сериозна кариера във военната сфера.  Ще бъде ли и занапред професията на бойния пилот поле за кариера, за изява на достойни и храбри мъже? Ще имаме ли изобщо военна авиация в истинския смисъл на думата, или ще бъде някаква жалка имитация? Това зависи предимно от политиците – ако те поискат силна и модерна авиация и армия, може и да ги има някой ден. Тук може да добавим, че и днес се дават сериозни пари за тях (военният бюджет е в рамките на 2% от брутния вътрешен продукт), но контролът по изразходването им и резултатите са повече от плачевни. Затова между пистата и училището в Долна Митрополия в хангарите и на бетона са се опънали дълги редици неизправни учебни самолети РС-9М и L-39ZA, погребали много мечти за полети.

Ганчо КАМЕНАРСКИ

Коментари

blog comments powered by Disqus