Карго Ер  Ренесанс на карго авиацията в България

altНа 5 юни 2008 г. на летище Пловдив кацна товарен снежнобял Boeing 737-300 с американска регистрация N503UW, носещ голям надпис Cargo Air. Не, това не е поредният интересен посетител по българските летища, а (силно се надяваме) първият предвестник на възраждащата се каргоавиация в България. Красимир ГРОЗЕВ ще разкаже в настоящия материал за новата-стара българска карго авиокомпания „Карго Ер” (Cargo Air).

Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 3 (октомври 2008 г.)

Краят на една ера

Само преди три години България беше една от водещите страни в Европа в областта на карго авиацията. Няколко авиокомпании, регистрирани в България, експлоатираха близо 22 товарни самолета Ан-12 и десетки от по-малките Ан-24/26 и L-410, изпълняващи  чартърни и редовни карго полети. 2005 г. обаче бе последната хубава година за тези авиокомпании. Предстоящото влизане на България в Европейския съюз (ЕС) вещаеше тъмни краски за печелившия бизнес. Най-същественото препятствие бе наличието на Регулация 1702 на EASA (European Aviation Safety Agency), която ограничаваше експлоатацията на летателни апарати без европейски типов сертификат за летателна годност  до 28 март 2007 г. Ан-12, Ан-24/26 и други, разбира се, не притежаваха такъв сертификат.

alt

Гордото минало – Ан-12 с цветовете на „Вега Еърлайнс” (сн. Александър Младенов) Още през 2006 г. петте български оператора на Ан-12 започнаха постъпки за издаването на типов сертификат на експлоатираните от тях самолети. Междувременно процесите добиха още по-негативен оттенък, след като през септември 2006 г. Европейската комисия излезе с окончателен доклад за напредъка на България. В него сериозно бе критикувана държавната администрация, отговаряща за гражданската авиация. Поради това през декември с.г. бе наложена предпазна клауза. Така България влезе в ЕС без гражданската си авиация, която бе лишена от куп привилегии и продължи да оперира сякаш е външна за Съюза. Ситуацията продължи да се развива в доста неочаквани посоки. Бе предложено изменение на Регулация 1702, даващо възможност за експлоатация на летателни апарати без европейски типов сертификат до 28 март 2012 г. По-късно Европейската комисия направо прие Регулация 1709, според която летателни апарати с първоначално военно предназначение (като Ан-12) не се нуждаят от типова сертификация от EASA, а от издаване на национален сертификат за летателна годност от местните граждански администрации (в нашия случай Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация” - ГД ГВА). На пръв поглед решението бе благосклонно за българските карго оператори, но нещата не бяха толкова прости. Към началото на 2007 г. ГД ГВА се намира в процес на тежка и болезнена трансформация и модернизация с цел хармонизиране на администрацията с европейските норми и изисквания. За капак пак тогава петте български оператора на Ан-12 преминаха през няколко европейски инспекции, които показаха пропуски в областта на авиационната безопасност (при някои доста сериозни, при други не чак дотам). Така цивилната авиационна администрация, вместо да благослови бъдещото опериране на Ан-12 от съществуващите компании, предприе крути мерки с отнемане на свидетелства за авиационен оператор (САО) на пет български карго авиокомпании („Ер София”, „Брайт авиейшън сървисис”, „Скорпион ер”, „Хели ер” и „Вега Еърлайнс”), експлоатиращи (и то доста печелившо) този самолет. Въпреки заканите за съд и задружни контрадействия през миналото лято българските каргооператори започнаха да се спасяват поединично. Капиталите, стоящи зад „Брайт авиейшън сървисис”, са основно украински и бързо бяха изтеглени от България. „Ер София” направи неуспешен опит да изнесе дейността си с Ан-12 в Сърбия, но скоро и там й беше показан червен картон. Днес тя прави опит да смени амплоато си, като се насочва към създаването на авиационен учебен център. „Скорпион ер” е собственост на известния български авиационен предприемач Милко Запрянов, а „Хели Ер” – на Георги Спасов. Част от  техните самолети бяха продадени, а други все още чакат своите купувачи. По-скромният оператор „Авиостарт” с пътнически и карго полети с два Ан-24 се пробва да изнесе част от дейността си в Македония, като междувременно прави опити и да се развива към бизнес авиация. Карго страницата на българската гражданска авиация беше на път да бъде затворена завинаги… От „Вега” до „Карго ер” „Вега Еърлайнс” е основана като фирма през 1997 г., а свидетелството си за авиационен оператор получава през декември 1998 г. Започва дейността си с един собствен Ан-12БП (LZ-VEA). През октомври 1999 г. и март 2000 г. са купени още два Ан-12 (LZ-VEB и LZ-VEC). Бизнесът на компанията потръгва доста бързо и в периода октомври 2001 – октомври 2003 г. са купени още три Ан-12 (LZ-VED, LZ-VEE и LZ-VEF). Така „Вега” се оказва един от най-крупните оператори на Ан-12 в България с операции по целия свят. Процесите, засегнали останалите каргопревозвачи в България, неминуемо оказва вредно влияние и на „Вега”. Така на 21 юни 2007 г. на компанията е отнето свидетелството за авиационен оператор, а фирмата прекратява формалното си съществуване през октомври. Още в началото на 2007 г., когато нещата с Ан-12 тръгват зле във „Вега” се работи по „План Б”. Първоначално идеята е да се лети паралелно с Ан-12 и нов товарен самолет, но скоро това се оказва невъзможно. Междувременно започва и създаването на нова авиокомпания. На въпроса защо се налага това търговския директор на „Карго ер” Ангел Петров отговаря така: „Виждали сме в европейски вестници изброени имената на компаниите на които бе отнето САО. Там фигурираше името на „Вега” и това не беше никак приятно. Като цяло се създаде един лош имидж, от който трябваше да избягаме.” Наета е българска рекламна агенция, която се захваща със създаването на ново име и лого на компанията. Разбира се, логично възниква въпросът, доколко „Карго ер” е всъщност „Вега”, но с ново име. На практика собствениците са едни и същи, но ето какво обяснява Ангел Петров: „Цялата структура, която се лицензира от ГД ГВА, е нова. Нови пилоти, нов директор „Летателна експлоатация”, нов директор „Подготовка екипажи”, нов директор „Поддържане на летателна годност”. По-голямата част от екипа също са нови хора. Може би трябваше една смяна на манталитета, което бе сложно. Доста беше трудно и екипът бе доста отчаян по едно време, но успяхме!”.

alt

(сн. Чавдар Гърчев) Самолетът В периода март–април 2007 г. започва проучването за подходяща карго машина, предназначена за „Карго ер”. Ангел Петров разказва за този процес: „Първоначално сякаш се бяхме спрели на Boeing 757, но самолетът е твърде голям и скъп. Реално имахме нужда от машина, пренасяща 15–20 тона товари. Има турбовитлови самолети, които покриват нишата под десет тона. Мислехме за ATR-42/72, но реално този пазарен сегмент не ни е познат. Усилено ни предлагаха BAe 146 в карго вариант, но самолетът не беше по наш вкус. В крайна сметка Boeing 737 беше най-оптималното решение. Окончателно се спряхме на него през юни”. Трудностите обаче едва сега започват. Трябва да се намери финансиране за новия самолет на фирмата. Близо половината сума е покрита с банков заем, а останалите средства идват от продажбата в Украйна и Казахстан на шестте Ан-12. В САЩ е открит подходящ Boeing 737, собственост на инвестиционна компания, и през октомври машината е купена за около $8 млн. Въпросната машина е Boeing 737-301 със сериен номер 23237 (1222-рия произведен 737). Неговият първи полет е през април 1986 г., а през май с.г. самолетът е предаден на първия си собственик – несъществуващата вече американска авиокомпания Piedmont Airlines. Самолетът получава регистрация N320P. През 1989 г. Piedmont Airlines се слива с USAir и машината продължава да лети, но с цветовете на USAir (компанията сменя името си на US Airways през 1996 г.) и новата регистрация N340US. През 2006 г. самолетът получава нова регистрация (N530UW) и лети активно за US Airways до август 2007 г, когато има нальот от 52 000 часа. Изборът не е случаен. В момента значително количество Boeing 737 Classic (300/400/500) се извеждат от търговска експлоатация, тъй като не са достатъчно рентабилни на пазара на пътнически превози. В същото време тези машини имат достатъчен живот пред себе си след конвертиране в карго вариант, а и цените им са атрактивни.

alt

Boeing 737-301 N530UW все още с цветовете на US Airways (сн. Карго Ер) След като „Карго ер” се сдобива със самолет, следващата задача е избор на фирма, която да извърши преработката на пътническия самолет в товарен. Ангел Петров обяснява за процеса: „Израелците от IAI (Israel Aerospace Industries) ни ухажваха страшно много, което е странно на фона на това, че те са огромна фирма, а ние сме някакъв мъничък клиент. Другите бяха една американска фирма от Алабама - PEMCO, но те не ни обърнаха почти никакво внимание. В крайна сметка по доста обективни причини се спряхме на друга американска фирма от Маями, Флорида”. Избраната компания е Aeronautical Engineers Incorporated (AEI), която има близо 50-годишен опит в преработката на пътнически в товарни самолети. Ангел Петров продължава разказа си: „В крайна сметка от AEI дадоха най-добра цена. Но най-важното бе, че те предлагаха да преработят нашия 737-300 в конфигурация за превоз на девет стандартни палети (повечето товарни 737-300 имат само осем позиции за разполагане на контейнери или палети – бел. авт.), което е нещо уникално за този тип. Освен това товарната врата се прави малко по-широка, което позволява превозването на двигател CFM56. Друго интересно при AEI е, че са успели да спечелят около 10 сантиметра височина на товарната кабина, което ни позволява да превозваме стандартни контейнери от типа AAC, AAY и AAA”.

alt

Момент от работата по самолета в халето на Aeronautical Engineers Incorporated в Маями (сн. Карго Ер) През ноември 2007 г. самолетът на „Карго ер” влиза в халето на AEI. Предвижда се самолетът да мине през „Д чек” (D check), след което започва неговата конверсия в карго машина. Най-грубо казано, конверсията представлява пълно премахване на интериора на самолета, усилване на пода на кабината и изрязване на голяма товарна врата (3,65х2,18 m) на левия борд. В допълнение машината преминава модернизация, при която са поставени два FMS, плюс доработка за покриване на изискванията по JAR OPS 1 и EU OPS, без което неговата експлоатация в небето на ЕС е невъзможна. След конверсията самолетът придобива новото означение Boeing 737-300F (oт Freighter – товарен) и новата специално създадена окраска на „Карго ер” Цената на работата, извършена от AEI е приблизително $5 млн. и приключва на 15 март 2008 г. Бъдещата българска регистрация LZ-CGO e нанесена върху самолета, но машината долита до България, носейки американската си регистрация N503UW (тя остава на самолета до момента на смяната на собствеността, която става в България). Прелитането е извършено на 5 юни 2008 г. по маршрут Маями (KMIA/MIA), САЩ – Гандер (CYQX/YQX), Канада – Шанън (EINN/SNN), Ирландия – Пловдив (LBPD/PDV), България. Boeing 737F vs. Ан-12 Вероятно много читатели в момента се питат дали ще е възможно „Карго ер” да експлоатира Boeing 737-300F толкова успешно, колкото някога се летеше с Ан-12. Доста дълго време Ан-12 бе представян като единствен и незаменим, но какво мислят „Карго ер” по въпроса? „Направихме анализ с какви товари сме летели през последните 10 години – обяснява Ангел Петров, – това е нещо, което май никоя друга българска карго авиокомпания не е правила. Оказа се, че 90% от товарите, които сме пренасяли с Ан-12, можем да ги превозваме и с Boeing 737-300. Реално рядко сме използвали пълните възможности на старите ни самолети.” Друг интересен аспект е конкуренцията, срещу която ще е изправен „Карго ер”. Според търговския директор на компанията в Европа има към 20 бройки Boeing 737 в карго версия, които са пряка конкуренция за българската авиокомпания. За сравнение преди няколко години „Вега” се е конкурирала с около 50 товарни Ан-12, експлоатирани на Стария континент. Тоест в момента фирмата ще работи в по-малко конкурентна среда.

alt

Поглед към товарната кабина на машината (сн. Карго Ер) Все пак Ан-12 е доста по-евтин за експлоатация самолет, което неминуемо ще повлияе на потенциалните пазари на „Карго ер”. Така цените на превозите със 737 излизат около шест пъти по-високи от тези с Ан-12. Търговският директор на компанията коментира тези факти: „Принципно имаме интерес да извършваме полети навсякъде, но гледайки цените, осъзнаваме, че не сме особено конкурентни в Близкия изток, Африка, Югоизточна Азия и дори за Австралия. Разбира се, с времето ще се усъвършенстваме и цените ни ще се понижат, но като цяло излиза скъпичко да си европейска авиокомпания. В ЕС и Северна Америка сме доста конкурентноспособни, но извън тези пазари сме скъпи”. Нещата имат и обратна страна. Реално 737-300 има доста по-голяма далечина на полет от Ан-12 (с пълен товар приблизително 4200 срещу 3500 km) и въпреки всичко 737 е значително по-нов самолет, което улеснява експлоатацията му. Ангел Петров разяснява нещата така: „С шестте ни Ан-12 сме правили на година докъм 6000 часа, което е страшно много за тези стари самолети. По сегашните ни разчети с един 737-300 можем съвсем нормално да правим към 3000 часа годишно. Истината е, че използвахме Ан-12, тъй като беше изключително от икономическа гледна точка изгоден, а клиентите ни са го чартирали вместо негов западен аналог”.

alt

Добър изглед към товарната врата на Boeing 737-300F (сн. Чавдар Гърчев) Днес и утре Веднага след пристигането на самолета започват различните процедури по лицензирането на авиокомпанията, които продължават от началото на юни до края на август. На 9 септември 2008 г. „Карго ер” получава своето Свидетелство за авиационен оператор и лиценза си за въздушен превозвач. Също така „Карго ер” е лицензирана организация за поддържане на постоянна летателна годност (EASA Part M) и в бъдеще може да се вземе лиценз за линейно техническо обслужване (EASA Part 145). Първият търговски полет с LZ-CGO е извършен на 15 септември. От Хановер, Германия, до Констанца, Румъния, е пренесена специална 12-метрова тръба, предназначена за петролната индустрия. До края на септември са извършени още пет търговски полета. Техническата поддръжка на машината ще се извършва в Румъния, а летищата в София и Пловдив ще се използват като временна база за извършване на някои обслужвания по самолета.

alt

Исторически момент. На борда на LZ-CGO се товари специална 12-метрова тръба предназначена за петролната индустрия. Това е първият товар превозен от „Карго ер” (сн. Карго Ер) Що се отнася до това, към какъв тип полети ще се ориентира компанията, Ангел Петров коментира така: „Засега изпълняваме карго чартъри почти през ден. Успешно намираме работа на самолета, но не е възможно да се разчита само на това. Работим много плътно със старите си клиенти.  За в бъдеще ще се опитаме да оперираме редовни линии. Дали това ще са линиите на някоя куриерска компания или нещо подобно няма значение. Пазарът в Европа е голям и е открит за нас!”. Предизвикателствата, които стоят пред „Карго ер” днес, не са по-различни от тези пред другите български авиокомпании, като например високите цени на керосина и липсата на достатъчно кадри. Ангел Петров обяснява: „Кадрите са съществен проблем. Почти никой не остана от времената на „Вега” и се наложи да обучаваме доста нов инженерен персонал. Успяхме да привлечен Константин Тасков за наш главен пилот и в момента имаме два екипажа за 737. Засега ще са достатъчни, но за в бъдеще ще ни трябват още пилоти. Може би като заплащане няма да можем да предлагаме повече от други авиокомпании, но пък ако се наложи, ще започнем да обучаваме кадрите си сами”. „Карго ер” ще продължи да работи като брокер на товари и да намира работа на руски, белоруски, украински, казахстански и други Ан-12, Ил-76 и Ан-124.

alt

До края на септември LZ-CGO изпълнява шест търговски полета (сн. Карго Ер) В момента се проучва закупуването на втори Boeing 737, който да влезе в експлоатация към март 2009 г., като въпросът е дали да бъде 737-300 или по-големият 737-400. „За 737-400 ще ни трябва едно разширение в САО-то, тъй като се води друг тип и това може леко да усложни процеса – обяснява търговския директор на авиокомпанията. – След втория самолет мислим да позабавим крачката, но ако има бизнес, може да стигнем до три, четири или даже пет самолета. Може някой от следващите самолети да е по-голям от 737. Всичко зависи от развитието на пазара. Карго бизнесът е нещо много сложно и никак не са малко фалиралите авиокомпании. Ако някой ден имаме четири или пет карго самолета, то ще бъдем един от големите играчи в Европа”. Само бъдещето ще покаже доколко „Карго ер” ще бъде едно успешно финансово начинание. Няма как да не отбележим усилията, които полагат хората от „Карго ер”, за да дадат нов живот на добре разработения в миналото бизнес с Ан-12. Ние от списание АЕРО им пожелаваме успех и ще продължим да следим ренесанса на карго авиацията у нас. Авторът изказва благодарност на Ангел Петров, Илко Киряков и Анжела Петрова за оказаната му подкрепа за написването на този материал.

alt

(сн. Чавдар Гърчев)   

Коментари

blog comments powered by Disqus