altКрасимир ГРОЗЕВ се срещна с вече пенсиониралия се български пилот Янко „Яно” Янков, за да си поговори с него за живота, летенето и всичко останало. Кариерата ми на журналист, пишещ за авиация, ме е срещала със стотици истински хора, които изграждат българските ВВС днес. Без да искам да слагам каквато и да е градация между тях, трябва да отбележа, че пленителният авиационен ентусиазъм, който винаги е струил от капитан Янко Янков, или както всички го знаят – Яно, е бил нещо, с което той винаги се е отличавал. За седем години от нашето познанство станах свидетел, как той уверено и заслужено извървя пътя от новоприучен на МиГ-29 пилот през 2004 г. до един от най-опитните авиатори в Граф Игнатиево, който дори в последната година от кариерата си беше инструктор на съвсем млади пилоти, които тепърва се приучват на изтребителя. Разбира се, пилотската, а и житейската история на Яно е много по-дълга и показва, че ако човек наистина силно желае нещо и полага всички усилия да го постигне, със сигурност ще успее. Точно за това в следващите няколко страници ще разкажем за Яно и се надяваме, че историята му ще вдъхнови и следващото поколение български авиатори.

Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 51 (ноември 2012 г.)  

alt 

Първите стъпки

Без да има военни или авиатори в рода си, Яно решава, че ще стане пилот.

„Както всички пилоти, и аз един ден, ей така, реших, че ще ставам летец, и съм бил на не повече от 12 години” – спомня си днес той. Това го подтиква да се занимава целенасочено с математика и спорт. На 14 години се среща за първи път с пазаджишкия аероклуб.

„Бях малък да скачам с парашут или да летя, но никой не ме спираше да бъда там и станах като талисманчето на клуба и помагах във всичко. Едва година по-късно можех да правя парашутни скокове, и то с разрешение на родителите ми. Като всички и аз си разписах сам родителското разрешение...” – разказва Янков. В аероклуба той прави около 110 скока, основно с ПД-47.

Годините (1989–1990 г.) са вече превратни и започват да се закриват аероклубове. Яно иска да продължи с безмоторно летене, но пазаджишкият аероклуб е закрит и той трябва да отиде в Пловдив.

„Цяла зима се провеждаше теоретична подготовка, а лятото се летеше. Тогава учех в пазарджишката математическа гимназия. Когато бяхме първа смяна, беше добре, но втора смяна учех до 18 часа, половин час по-късно хващах влака за Пловдив и отивах на улица „Весела” 20, където се помещаваше клуба. Там се засякохме с едни хора, които и днес са в авиацията – Иван Динков, Семков, Къндев, Деян Донев”.

Следващата логична стъпка са полетите с безмоторен самолет, които служат за отсяване, преди да започне обучението на моторните машини.

„Зорът с безмоторното летене е, докато се научиш да летиш с влека. Вълнуващото идваше, след като се откачиш от самолета, който те влачи. Дойде и първият самостоятелен полет, учехме се да летим по дублиращи прибори, въобще това бяха първите стъпки. Летяхме на „Бланик” (LET L-13 Blaník) и направихме около 20 часа”.

След като Яно е преминал и през това изпитание, идва и дългоочакваното летене с моторен самолет.

„Инструкторът ни пита: момчета, на какъв самолет ще летите – Як-52 или Як-18. Ние го питахме каква е разликата, а той отговори, че Як-52 е като изтребител, а Як-18 като пътнически самолет. Не трябваха повече въпроси. Точно тук се срещнах с човека, който ми даде основата ми на техниката на пилотиране. Това беше Пешо Петков, който дълго бе летял на МиГ-21 в Узунджово, а след това и малко на МиГ-29 в Равнец.  Първият ни полет заедно бе запомнящ се. Един здрав пилотаж, аз не знам на кой свят съм. Слизаме, бях целият прибледнял. Той беше добър инструктор и искаше да дава максималното от себе си”.

Времената в летните школи в аероклубовете са романтични и свързани със здраво летене. Обстановката е почти казармена, а битовите условия спартански, но Яно твърди, че не е имало недоволство. Идва и първият самостоятелен полет на Як-52.

alt 

„Стоим предишния ден в хангара и с Иван Динков правим тренаж, като минаваме през особените случаи в полет. Имаше един кран за аварийно пускане на колесника и аз се чудех дали в случай на нужда ще мога да го развия, защото беше много стегнат. И така на следващия ден на полето в Черногорово си правя първия полет. Идвам за кацане, пускам колесника, но носовата стойка не се спуска. Започнах да правя кръгчета и маневри, за да му създам малко претоварване, и се замислих за крана – дали ще го развия или не. За щастие, стойката се спусна и кацнах нормално. После инструкторите се шегуваха: “Добре че се случи на Яно, той е парашутистче, щеше да скочи, голяма работа”. И така, на 16 години, без да имам книжка за кола, вече летях самостоятелно”.

Лети се здраво, изпълнява се сложен пилотаж и Янков натрупва около 100 часа във въздуха.

„Получих ниво за изпълнение на зона със сложен пилотаж, но не това бе най-важното. Там научих много за отношенията между инструктор и обучаем, за работата в екип, за отношенията между пилоти и техници, бяхме като голямо семейство. Това ми беше основата”.

Долна Митрополия

„Нямаше какво да ме спре и кандидатствах в Долна Митрополия. Изпитът беше по математика и не беше проблем за мен. Все пак бях завършил със златен медал математическата гимназия. Приключих си задачите бързо и почнах да решавам задачите и на приятелчетата ми около мен. При това квесторът дойде, беше един полковник, и каза, че ми дава два избора – или ми анулира изпита, или си давам работата, както е в момента. Оказа се, че имам най-висока оценка от всички”.

Както самият Яно обяснява, изведнъж от математическата гимназия попадаш в училище, където се учат сложни и чисто инженерни предмети.

„Всички се притесняваха от математиката, а аз там нямах проблеми. С инженерните специалности обаче беше друго. Няма да забравя изпита по техническо чертане. Десет пъти се явявах на изпита. Най-накрая преподавателят ни беше събрал трима изостанали с предмета и ни даде един детайл да го пречертаем. Каза, че ще дойде следобед, за да види какво сме направили. Аз обаче пак не мога да си представя нещата така, че да ги причертая. И какво направих, отидох в ТЕЧ-а на Долна, там срязахме детайла на две и така прекрасно си го прерисувах. Идва преподавателят, доволен, че съм се справил, но поиска детайла, за да погледне нещо. Аз му го дадох, но срязан. Той ме погледна и каза: ей тази глупост само пилот може да я направи. Имаше и интересни предмети като щурманска подготовка и аеродинамика. По аеродинамика преподаваше полковник Митев, който изписваше дъската с формули, но тогава почнах да си давам сметка, че точно ето тази комбинация от математика и физика държи самолета във въздуха”.

Обучението

Идват и летателните стажове и Яно като много свои предшественици се оказва на летището в Щръклево, край Русе, за първоначалната си летателна подготовка на L-29.

“Инструкторите в Щръклево бяха тези, които оформиха в нас пилота. Командир на звено ми беше Иван Петков „Чинчила”, а инструктор ми бе Венелин Ганев от випуск 1993. Летяхме на чудесния L-29. Почнахме с полетите по кръга, след това груповата слетяност и приключихме с маневрен въздушен бой. За щастие, обучението мина без запомнящи се моменти. Нямах особени случаи, летяхме здраво над русенския край. От един момент нататък всяко кацане бе с имитация отказ на двигателя. Дърпахме ръчките назад, така че да намалим тягата, и започваме да си строим захода за кацане. Въобще учеха ни да летим с мисъл, а не да сме занаятчии. Инструкторите даваха много и трябваше да си много глупав, ако не гребеш с пълни шепи знания”.

Яно приключва обучението си в Долна Митрополия с около 180 часа, като минава през почти пълната програма на L-29. Единственото, което не успява да мине, е атаки по земни цели, тъй като по време на последния си летателен стаж има технически проблеми с учебните самолети.

alt

Пътят към МиГ-29

„Нашият випуск 1997 беше последният, който премина почти пълна програма на обучение на учебен самолет. След нас започнаха да не достигат часовете. Преди да ни произведат в офицери, при нас дойде един генерал и без да се заяжда, каза, че за нас трудно ще се намери място в авиацията, тъй като започват сериозни съкращения. Мен ме разпределиха в Чешнегирово, но тогава вече имаше практика да ни връщат в Долна Митрополия да се доучаваме. Аз летях на L-39”.

Янко Янков заварва последните дни на МиГ-23БН.

„МиГ-23БН беше сложен самолет и вече малко хора летяха на него. Нямаше самолети, нямаше ресурси и нямаше как нас, младите да ни приучват. А аз по това време говорех и мислех само за МиГ-29. Откакто го видях за първи път на едно авиошоу в Крумово през 1991 г., знаех, че това е моят самолет. В Чешнигирово бяха се събрали сериозни кадри, а командир беше полковник Спас Спасов. Започнах да пускам непрекъснато рапорти за преместване в Равнец. Спасов видя, че съм голям ентусиаст, и ме изпрати с един от рапортите ми директно в корпус „Тактическа авиация”. Там ме прие генерал Казаков, на който си разказах историята. Накрая той каза: „Добре, разписвам ти рапорта, да видим дали ще те вземат от корпус ПВО”.

В края на годината идва заповед, с която Яно е изпратен в Равнец. Това става в края на 1999 г. Там също са тежки години, като МиГ-29 почти не лети, а Яно се оказва последният пилот, който е разпределен в базата пред закриване.

„Там се срещнах с хора като Виктор Христов, Пешо Петров, Жоро Кръстев. Те тогава ставаха инструктори на L-39, защото МиГ-29 не летеше. Там продължих на L-39, но вече нямаше гориво и идваха много трудни времена. Курс за приучване обаче нямаше, та започнах да научавам всичко, което можех. Ходех непрекъснато в ТЕЧ-а, седях с часове в кабината с инструкция в ръка, разпитвах опитните колеги за особените случаи, за аеродинамиката. А колегите говореха непрекъснато за МиГ-29, защото им липсваше страшно много”.

През 2000 г. започва прехвърлянето на Равнец в Граф Игнатиево. Има само един комплект изправни двигатели и шестте МиГ-29, които са в летателна годност, се прехвърлят по един на ден, защото няма повече двигатели.

alt

Сбъднатите мечти

„При нас го нямаше проблемът да чакаме да достигнем 200 часа, аз самия вече имах към 250, но просто няколко години или нямаше самолети, или нямаше ресурси. Чак през 2004 г. започна един голям курс за приучване. Бяхме 10 души, всички надъхани докрай, но не само ние, но и преподавателите! Преди да почнем с летенето, имахме три месеца здрав теоретичен курс, където Митака Петров и генерал Радев бяха ни смлели всичко до най-малки подробности. Спомням си, че Радев, който тогава бе подполковник, ни казваше – учете сега, че след това няма да имате време, когато започнат полетите. Инструктори бяха Жоро Кръстев, Недков и Виктор Христов, а проверяващи Лалов и Радев. Първи минаха Ивака и Пешо Георгиев, тъй като те имаха голяма подготовка от МиГ-23, след това бяхме всички останали. На 17 юни 2004 г. изпълних първия си самостоятелен полет. Беше на борд 31”.

След това започват даването на дежурство и подготовката за полети и бойно използване в сложни условия.

„Почнахме да даваме дежурства, след като влязохме в НАТО. Спомням си, че на едно от първите ми дежурства дойде проверка от Алианса. От Румъния влезе един Boeing 707. Бяхме дежурни с Пешо Георгиев. Той водач, а аз воден. Успешно се справихме със задачата”.

Ученията

„Като кажеш МиГ-29, каква е първата асоциация? Изтребител! А за какво е създаден изтребителят? За въздушен бой! Така дойде първото голямо учение – „Вайпър Джавелин” (2005 г.), а аз и Бекяров бяхме най-неопитните с учението. Тогава правехме само тактически прехвати, за които даже не знаехме как точно се правят. Да не говорим за системата „бригинг-полет-дебрифинг”. Бяхме като попивателни, искахме да вземем най-доброто от това, което ни се даваше. Преди полетите си говоря с Виктор и той ми обяснява, че тактическите прехвати са почти като нашите стандартни прехвати от упражненията. Да, но когато се озовахме във въздуха, видяхме, че нещата са съвсем различни. Почнахме да се озоваваме в едни въртележки и нещата станаха много интересни. Ситуационна увереност, тактическо мислене, решенията в боя. Станаха хубави прехвати, даже успях да „сваля” един генерал... Любимото тогава бе аз да се завъртам с американците ниско долу, а отгоре да ги захлупва водачът ми, който беше по-опитен, като Митака Петров например. Тогава почнахме да виждаме, че МиГ-29 в близък бой има преимущество, и започна да ни идва самочувствието. Отработвахме как да сриваме прехвата им, как да подхождаме скрито”.

Яно е откровен, че не винаги е излизал победител в тези тактически прехвати, а младият и неопитен пилот не е застрахован и от грешки. При един от тактическите прехвати забравя да направи безопасна серия (симулирани изстрели, чрез които да се види, че оръдието не стреля, а само се отбелязват кадри на фотокартечницата). В последвалия въздушен бой той прави успешна стрелба с оръдие срещу американски F-16, но без безопасната серия това не се зачита.

„Това си беше важен урок, който аз си го получих по трудния начин. Всеки греши, всеки губи, но трябва да се учиш от това!”

alt

Израстването

След края на „Вайпър Джавелин” започва целенасочено обучение в Граф Игнатиево, като се изпълняват тактически прехвати МиГ-21 срещу МиГ-29. „Много беше интересно. Друг самолет, малък, скоростен, изпуснеш ли го, и вече е зад теб, а и управляван от много опитни пилоти като Разака, Джуров, Стоян Дуев, Орела Трифонов, Пешев. Това са хора, които много си разбираха от работата и самолета”.

Запитан как се е справял срещу МиГ-21, Яно признава, че понякога при разминаванията след тактическите прехвати е закъснявал да открие „противника”.

„МиГ-29 те спасява в такива случаи. Много пъти го казвам и пак ще го казвам, МиГ-29 може много и те извежда от сложни ситуации, когато си направил тактическа грешка. Дори да закъснея да видя МиГ-21, пак може да излезеш в удобна позиция, но ти остава едно наум”.

Идват и следващи учения като „Сентри Лайън” (2006 г.), но Яно не успява да участва в полетите, тъй като е прекъснал подготовката си след поредното спиране на полетите с МиГ-29. За сметка на това американските авиатори от Въздушната национална гвардия на щата Орегон изнасят немалко лекции, които според Яно са били повече от полезни. Яно с добро си спомня и британската 100-на ескадрила, която идва на учение през лятото на 2007 г.

„Това бяха години, когато бях просто един пилот на МиГ-29. Правихме тактически прехвати и даваш непрекъснато дежурства ден и нощ. Нямаш развитие, защото нямаше ресурси да ми се дава по-голяма подготовка. Но стоиш и чакаш да дойде твоят момент...”.

Маневреният бой

И моментът идва през 2008 г.

„През тази година се проведе учението „Мако Джавелин”. Момчетата, като казвам момчета, имам предвид мъже, като най-младият от тях беше на 38–39 години, които дойдоха, вече бяха много агресивни, летяха на лек F-16 (Блок 30), имаха много опит, но най-важното бе, че не просто дойдоха да правим учение, а имаше и елемент на обучение, в което аз и още трима пилоти преминахме през курс за маневрен въздушен брой”.

Методиката на обучението е свързана с няколко полета в двойка, където първо МиГ-29 е в нападателна позиция, а след това в отбранителна. Когато американските инструктори видят, че пилотът е безопасен, започват маневрени боеве от неутрална позиция.

„Научих страшно много от тези хора. Имах и един много забавен момент в това учение. Влизам в атака на F-16, но тогава имахме ограничения по скорост. Не можехме да паднем под 300 km/h, а F-16 много бързо си гасеше скоростта и аз, за да не мина ограничението, запазвах скорост и изкачах срещу него. Точно така се развиха нещата и тогава. Летях със спарка, а отзад имаше американски летец. Тази спарка си имаше някаква особеност в управлението. Аз завивах, за да избегна атаката на F-16, но самолетът изведнъж сам изправи нос, набра височина и зави през крило надолу. Американецът отзад изпадна в екстаз, защото се оказахме точно отдолу и отзад на противника, а той самия видимо не знаеше къде сме. Аз обаче бях зает с управлението. Прекратихме боя, защото това си е особен случай в полет, и казвам на американския пилот, че това не съм го направил аз, а самолетът сам. Американецът, който и трябваше да ме оценя във въздушния бой, ми благодари за честността”.

Точно това учение води със себе си и стъпките към премахването на едни от последните ограничения за полети с МиГ-29, след което се изпълняват полети с големи ъгли на атака, големи претоварвания и околонулеви скорости.

„Генерал Радев тогава пое отговорността за тези неща, за което му благодаря! Няколко човека минахме целенасочен курс за това и за нас паднаха ограниченията. В началото имахме едно наум, да летим на такива режими. Усещаш, че МиГ-29 може повече от теб и не можеш да изстискаш всичко от него. Финалният ми учебен полет от учението бе повече от успешен. Слизам от самолета с широка усмивка и ме посреща американският ми инструктор, който имаше позивна „Кейто”. Пита ме как е, аз казах, че съм победил. Той обаче само с едно изречение ме свали на земята, като ми каза, че противникът ми не е бил кой знае какво. Това ми беше кръщението като въздушен боец, но и поредният урок”.

Яно с топли чувства говори за последвалите учения и подчертава, че ключов момент е било и въвеждането на система за обективен контрол чрез бордна камера, снимаща през ИЛС-а. Според него това е моментът, в който е започнал все по-лесно да се прави следполетният дебрифинг, защото всякакви субективни моменти са отпаднали.

„Разборите носят много! Важно е всичко да ти влиза в главата, а не само да отбиваш номер” – категоричен е той.

alt

Дежурствата

„Никога не съм броил дежурствата. По принцип те не ми тежат, няма значение дали са дневни или нощни. Понякога, когато летим много по ученията, ми е идвало нагорно, но тук е важно да имаш един вътрешен глас, който да ти казва „Яно, не се претоварвай”. Важно е да знаеш как да разпускаш, аз например се занимавам със спорт, играя тенис или прекарвам време със семейството ми на чаша вино. Но все пак ние за това сме там, да носим дежурства, това ни е работата и не мога да си позволя да мрънкам, че много се дежури.”

Яно споменава, че е имало и доста интересни случки по време на реални вдигания по тревога, но веднага казва, че не може да говори за тях, тъй като те са секретни и е много рано да се разказва за това.

„Когато седнеш в кабината, не знаеш какво ти предстои. Не знаеш дали е цивилен самолет, търпящ бедствие, или агресивен нарушител. Тогава се усещаш като част от една много голяма система и всеки мисли за теб, как ти ще изпълниш поставената задача. След задача можеш да се почувстваш като върха на една стрела, която някой е изстрелял. Една голяма система, задействана по нарушител.”

Техниците и инженерите

„За мен това са велики хора! Винаги съм се чувствал част от тях. Това е човекът, който ме изпраща и посреща. Последните думи, които чувам, са от техника, тъй като по време на запуска сме свързани. Той казва: по самолета всичко е наред, изкефи се на полета и след това прекратяваме връзката, като даже чувствам една нотка на напрежение при него, защото сега за него е трудното, тъй като те чака да се върнеш. Като кацна, първият, който ме вижда, е пак техникът. Като ми видят усмивката, и знаят, че всичко е било наред. Когато съм на дежурни машини, стоя повече при техниците. При едно вдигане по тревога техниците са при самолетите преди мен. Денем, нощем, пек или студ, те са там и всичко да е готово за излитане. Как да не уважавам тези хора? Докато бях инструктор, те са правили невъзможното, за да може да си изпълним задачите за деня. Не искам да изброявам хората от инженерно-техническия състав, защото със сигурност ще пропусна някой, а искам да спомена всички с добро. Поклон за тях!”

Младите след нас

„В мига, в който бях първокласен пилот с всички подготовки, редовно изълняващ въздушен бой, си мислех, че съм стигнал върха на МиГ-29. Но не, имаше още да се уча и започнах инструкторската програма, за да мога да давам опита си на тези след мен. Жоро Кръстев ми беше инструктор и отидох в отделното учебно-бойно звено. Там започнах да уча неща, които са отвъд владеенето на самолета – там трябваше да се науча да вляза в главата на обучаемия и да намеря правилния подход към всеки човек. Това е майсторството на инструктора.”

Запитан какво е дал на последните си двама обучаеми (младите пилоти, които се приучиха на типа през септември–октомври 2012 г., за повече информация вижте АЕРО, бр. 50), Яно отговаря:

„Момчетата не бяха се срещали с подобен  самолет преди това. Бяха летели на PC-9 и за тях МиГ-29 бе много различен. Доста сериозно поработихме и като теория, и като полети. Имахме трудности, но през цялото време се работеше здраво. Хубавото бе, че по време на курса имахме пълна обезпеченост като ресурси. Когато обучаваш някого, трябва да държиш един много тънък баланс между това, че ти трябва да си техен приятел, но ти си и техен, да не казвам командир, но лидер. Като говорехме за техниците, се опитах да възпитам тези момчета след полет винаги да благодарят на техниците за самолета. Но най-важното, което им дадох, е да са взискателни към себе си. Да виждат и откриват грешките си и най-важното, когато видят къде грешат, да не се паникьосват, а да взимат бързи и точни решения. Помня всичките си обучаеми, по традиция с мен те дават първите си бойни дежурства, надявам се, че им дадох достатъчно, и се надявам, че никога няма да спират развитието си. Не е важното колко въздушни боя си направил, колко победи си отбелязал, важно е да оставиш нещо след себе си, а аз оставих точно с тези момчета”. Яно „лети” не малко и на компютърни авиосимулатори, като Lock On си остава неговият любим. Прекарва не малко часове във въздуха, летейки с българска виртуална ескадрила. „Имаше едно момче, което, когато започнах с виртуалните полети, бе в осми клас. То даже ми прави изпита за приемане в ескадрилата. Днес той е курсант втори курс в Долна Митрополия. Специалност летец-пилот, разбира се! Тази виртуална ескадрила си беше едно малко илюзорно копие на реалния свят. Радвах се как има хора, които толкова уважават професията, а и се кефя на това, че един от тях тръгна по пътя да става реален пилот.”

Време да се откажеш

„Трябва да кажа, че не съм съгласен с реформите във ВВС и пенсионите реформи. Това ми е позицията като гражданин, но не това е причината да се пенсионирам. Искам това да е ясно, за да няма спекулации. Причината да напусна ВВС е друга. С годините научаваш някои неща, които в първите години в авиацията не ги виждаш. Разбрах, че има неща от живота, които са по-важни от ВВС, по-важни от МиГ-29 и по-важни от летенето. В мига, в който разбереш, че има човек, който се нуждае от теб повече, отколкото аз се нуждая от МиГ-29 и летенето, е мигът, в който трябва да се откажеш. От четири години сме заедно със съпругата ми и искам да отделя повече време на нея. Това е основната причина.”

Яно определено си тръгва от ВВС като пилот, доволен от кариерата си,  постигнал върхове в изтребителната подготовка. През 2004 г. по време на курса за приучване Яно дава изказване пред вестник „Българска армия”, в което казва, че успех за него ще е, ако стане едно цяло с изтребителя. Днес той е уверен, че това е постигнато.

И след това В

края на разговора ни Яно казва, че някога си е мечтаел след пенсионирането да продължи да лети дори ако трябва да лети на селскостопански самолети и да пръска нивите. „Днес не искам да мисля за пенсионирането, но то е факт. Страшно много ми се лети, а и се усещам, че говоря много за летене и МиГ-29, което значи, че ми липсва много. Гледам към гражданската авиация, но трябва време да минеш от едното в другото. Уважавам безкрайно цивилните пилоти, защото тяхната работа е изключително отговорна и трябва да взимат непрекъснато важни и трудни решения, като през цялото време летят със стотици хора на борда. Готвя се да давам всичко от себе си и в цивилната авиация, защото не искам да съм посредствен пилот. Ще е важно за мен да тежа на мястото си, но трябва една почивка и адаптация. Колегите ме питаха: Яно, сега какво? Аз им казвам: сега ще работя здраво, за да изкарам много пари и за да мога един ден да си позволя отново да летя на МиГ-29 – за удоволствие.”

***

-    Какво прави един човек изтребител? Защото почти всеки може да стане пилот, но малцина са способни да бъдат изтребители.

-    В изтребителя трябва да има една нотка лудост – кратичко отговаря Яно.

Коментари

blog comments powered by Disqus